《蔚來李斌，2019年最慘的人》刷爆朋友圈之際，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在微博上對李斌發(fā)出如下鼓勵和感概。

“作為朋友和同行者，挺李斌兄弟！”

近日，兩位朋友、同行者又一次走到一起。小鵬汽車與蔚來相繼宣布，二者就充電網(wǎng)絡(luò)方面達(dá)成合作：NIO Power充電地圖接入小鵬超充樁，小鵬車主通過小鵬汽車APP啟動蔚來NIO Power超級充電樁，同時可以獲得蔚來超級充電樁的免費充電服務(wù)。

之所以聯(lián)手，無非是因為大家的日子都不好過了。今時不同往日，18年蔚來上市最高估值超過130億美元，到近期蔚來股價跌至不足3美元，市值不超過30億美元，只剩下零頭。18年上市有多高光，19年蔚來的低谷就有多辛酸。

再看小鵬汽車，作為國產(chǎn)造車新勢力，在幾日前，宣告對外進(jìn)行股權(quán)質(zhì)押，對此外界猜測小鵬已經(jīng)缺錢缺到以質(zhì)押股權(quán)的方式來套現(xiàn)的地步。

小鵬則回應(yīng)稱，股權(quán)質(zhì)押是為了優(yōu)化股權(quán)結(jié)構(gòu)所作出的調(diào)整，對該說法外界并未能取信。畢竟，今年小鵬融資300億的計劃至今沒有能達(dá)成，可見寒冬之下，小鵬的處境非常艱難。

此種情勢下，無論蔚來、小鵬都處在火線邊緣，抱團(tuán)取暖無非也是形勢所迫。

1蔚來深陷虧損旋渦

根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，前三季度的虧損加總求和之后得到新一年的中國新經(jīng)濟(jì)類虧損榜前十的企業(yè)，蔚來汽車以三季度虧損86.39億高踞榜首。

虧損這么多似乎并不稀奇，畢竟今年9月蔚來就曾以成立五年虧損超400億而登上微博熱搜，其虧錢的速度可以按照分秒來記，用“花錢如流水”來形容再合適不過了。

蔚來汽車燒光400億，不也是全無收獲，至少拿到了純電動車領(lǐng)域核心的“三電”技術(shù)和“三智”技術(shù)，在純電動汽車核心領(lǐng)域申報專利5000余項，在電動化和智能化兩個領(lǐng)域取得了重大進(jìn)展，成為除特斯拉之外“全球唯二”的純電動汽車公司。

此外，耗資巨大的用戶服務(wù)體系建設(shè)，也是蔚來燒錢的重點領(lǐng)域。斥巨資打造的用戶服務(wù)部門NIO Power、NIO House等，在改善用戶體驗的同時，也進(jìn)一步加大了蔚來汽車的平臺運(yùn)營成本。

據(jù)知情人士透露，專用于用戶充電服務(wù)的NIO Power，蔚來在上面已經(jīng)投入約20億元。在李斌的定位中，不指望它掙錢，持平即可，而實際上持平遠(yuǎn)難達(dá)成。

而對于NIO Power的開銷情況，秦力洪曾對外回應(yīng)稱，“連總部帶地區(qū)，所有的研發(fā)、模具、布局、租金、運(yùn)營全算上，連電費全算上，投入沒那么大，一共投入具體不會超過十五億，大約十二、三個億?！?/p>

盡管按照秦力洪的說法，蔚來NIO Power的成本遠(yuǎn)沒有外界預(yù)計那么高，但實際上短期內(nèi)仍然無法覆蓋成本，虧本是注定的。

蔚來為了提升用戶體驗，還給每一位蔚來車主配備一名蔚來顧問。有些顧問服務(wù)人數(shù)多的話，每個月光陪車主聊天，一個月收入也能超過基本工資。

這種體驗對車主而言，的確是“上帝般”的體驗。但對創(chuàng)業(yè)公司而言，超高的人力成本，給本就壓力山大的企業(yè)帶來更大的資金壓力，這種過分強(qiáng)調(diào)用戶體驗的做法到底對不對，還需要時間來驗證。

此外，量產(chǎn)車型ES8因為電池起火召回，更讓本有希望接近盈利的蔚來虧損加大。據(jù)了解，蔚來汽車召回ES8共計4803輛，召回成本共計3.39億，扣除召回成本蔚來的毛利潤率接近-4%,較前季度收窄，此次召回之后導(dǎo)致成本上升，虧損擴(kuò)大。

蔚來陷入“虧損之殤”，小鵬汽車也沒有好到哪兒去。

2.小鵬汽車風(fēng)波四起

首先是法律訴訟問題。之前小鵬汽車曾因為竊取知識產(chǎn)權(quán)的問題，遭到來自蘋果和特斯拉的法律訴訟。

近期通過企查查官網(wǎng)查詢，小鵬汽車運(yùn)營主體廣州小鵬汽車科技有限公司近三年來總計法律訴訟13起，而且2019年就占據(jù)過半，開庭公告和裁判文書總計7起法律訴訟問題，三年呈現(xiàn)出明顯的上升苗頭。

近半年來，則被交付問題、質(zhì)量等負(fù)面新聞纏身，更是動彈不得。

首先小鵬汽車的首款車型G3，在2018年4月開啟預(yù)定，當(dāng)時有超過1萬名車主進(jìn)行了預(yù)定，小鵬給出的交付時間是2018年底。但從各方面資料顯示，小鵬的規(guī)?；桓对诮衲晁脑?，更有不少車主拖延到了6月或7月才拿到車子。

比預(yù)定時間晚了一個季度甚至半年，這一點很多車主尚可以忍受，但質(zhì)量問題引發(fā)的投訴讓其遭遇的卻是真真切切的信任危機(jī)。

小鵬汽車曾因軟件升級導(dǎo)致小鵬用戶不能正常充電，受到很多人投訴。之后，隨著大量G3的交付，陸續(xù)被曝出方向盤、底座、減震異響等問題，被群嘲為趕工之下的半成品。

此外，動力失靈、雨水漏水、甲醛超標(biāo)、系統(tǒng)無法控制收音機(jī)、ABS失效等老問題，也是接連不斷。

與此同時，虛假宣傳的問題也被曝光。小鵬汽車對外宣稱30分鐘充電80%，結(jié)果有用戶充電從0到80%至少需要一個小時的時間，電話問詢對方客服稱，從30%到80%需要30分鐘充好。

銷售亂象、投訴頻出問題的背后，留給造車新勢力的時間窗口已經(jīng)漸漸關(guān)閉，造車新勢力任性花錢的時代已經(jīng)過去，在融資不順之下拼命掙錢（未免動作變形）的生存窘境。這一點，小鵬如此，蔚來亦然。

3.求“資”若渴而不得

蔚來一直給人財大氣粗的感覺，無論是背后的投資人，還是李斌在花錢的手筆，在國內(nèi)造車界均是無人能及，然而這種局面到今年業(yè)已終結(jié)；在花錢上，小鵬汽車相對低調(diào)，但小鵬現(xiàn)在面臨跟蔚來一樣的壓力。

今年以來，蔚來有兩筆洽談當(dāng)中的融資因為各種原因最終并沒有達(dá)成，助長了外界對其看跌的勢頭。

之前，蔚來曾與浙江湖州市吳興區(qū)洽談一筆超過50億的融資意向，條件是蔚來要將一個20萬輛年產(chǎn)能的工廠落戶當(dāng)?shù)?，終因地方政府評估認(rèn)定風(fēng)險太大而擱淺。

另一則消息是來自北京亦莊國投的融資計劃。今年5月底，蔚來汽車宣布已與北京亦莊國際投資發(fā)展有限公司（簡稱“亦莊國投”）簽訂框架協(xié)議，條件是蔚來將在北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)建設(shè)新工廠生產(chǎn)平臺第二車型，亦莊國投將向蔚來汽車投資100億元，以獲取持有“蔚來中國”的非控股股東權(quán)益。

而蔚來汽車則需要按照計劃設(shè)立新的企業(yè)實體“蔚來中國”，并注入特定業(yè)務(wù)和資產(chǎn)，并將其打造成國產(chǎn)先進(jìn)汽車制造基地。

不過，目前這筆交易遲遲沒有得到亦莊國投的回應(yīng)，其投資行為多半落在了框架協(xié)議之上，并沒有真正落實下來。

缺錢的李斌不得不采取開源節(jié)流的辦法，一方面變賣自己的股權(quán)，來解燃眉之急。此前易車網(wǎng)與騰訊達(dá)成私有化協(xié)議，按照創(chuàng)始人李斌11%的股份，可以套現(xiàn)1.24億美金左右，加上跟騰訊達(dá)成的2億美金可轉(zhuǎn)債借款，可以應(yīng)付一陣子，但估計照這個燒錢速度，也燒不了多久。

另一方面，大力裁員關(guān)閉邊緣業(yè)務(wù)。12月10日，蔚來啟動了對北美團(tuán)隊的裁員，總計141人，這是公司意義上的三輪裁員；在此之前在5月，裁掉舊金山辦事處，裁掉70名員工；9月又裁掉了62名員工；8月中旬，李斌在內(nèi)部信中強(qiáng)調(diào)將在全球范圍內(nèi)裁撤1200個工作崗位，使公司規(guī)模保持在7500人左右。

伴隨裁員的還有一些非核心業(yè)務(wù)，被關(guān)停或者出售。比如北美團(tuán)隊的裁員集中在自動駕駛領(lǐng)域，還有FE賽車隊被打包出售，一解蔚來的資本困局。

小鵬的融資也是步履維艱。在融資方面，即便背靠阿里，何小鵬宣稱2019年底達(dá)到300億融資最終僅完成了170億，再難融到錢。

14年UC被阿里天價收購，何小鵬正式進(jìn)入阿里。三年后何小鵬再次出來全力投身到新能源汽車的事業(yè)中，阿里依然如影隨形。小鵬汽車的A輪、B輪融資都出現(xiàn)了阿里的身影。

在管理層方面，小鵬汽車的董事會董事先后出現(xiàn)了前阿里文娛副總裁王桐、阿里聯(lián)合創(chuàng)始人蔡崇信、阿里合伙人俞永福等，并且這三個人此前都有在UC工作的經(jīng)歷。

此外，何小鵬個人IP的影響力在投資中也體現(xiàn)的比較明顯。其投資人名單出現(xiàn)了多名互聯(lián)網(wǎng)大佬，比如其名單出現(xiàn)了58同城的姚勁波、大眾點評的張濤以及獵聘網(wǎng)戴科彬等。

12月16日，第十屆全球新能源汽車大會上，何小鵬透露正在進(jìn)行C+輪融資，而這距C輪融資過去僅不過月余。但融資不順的問題，并沒有多大改善。此次集體股權(quán)質(zhì)押也可以看出端倪，一再宣稱暫時不上市的小鵬也開始加速IPO步伐。

當(dāng)下，無論是蔚來汽車還是小鵬汽車，眼下錢荒的問題已經(jīng)十分突出了。但更難的是，通過賣車的核心業(yè)務(wù)變現(xiàn)也行不通。

4.需求側(cè)表現(xiàn)不佳，變現(xiàn)并不容易

過去一年，汽車行業(yè)整體不景氣，一方面汽車業(yè)變革、洗牌加速，另一方面銷量再創(chuàng)新低。相比較去年量產(chǎn)了，今年無論是小鵬還是蔚來，在汽車量產(chǎn)上都有了較大進(jìn)步，從PPT造車走向市場，這一步跨得很大。

量產(chǎn)剛剛有點希望。針對新能源汽車的補(bǔ)貼政策退坡，汽車業(yè)整體銷量下滑，又讓這些剛剛具備一些量產(chǎn)能力的新能源車企蒙上了陰霾。

根據(jù)小鵬汽車10月份的銷量來看，小鵬汽車10月份共銷售了505輛新車，同比下降76%，1-10月累計銷量為14107輛，距離年初定下的4萬輛交付目標(biāo)有很大差距。

而在何小鵬看來，小鵬汽車在研發(fā)上進(jìn)行高投入，需要每月售出1萬車才可以實現(xiàn)盈虧平衡。根據(jù)目前的情形，想要達(dá)成這一點，恐怕是難如登天。

蔚來汽車公布了最新交付數(shù)據(jù)，11月交付量達(dá)2528臺，截至目前為2019年單月最高銷量，實現(xiàn)連續(xù)四個月銷量環(huán)比上漲。據(jù)蔚來官方介紹，全國已有多地的蔚來展廳出現(xiàn)展車售罄的情況。

其中，ES6在11月交付2067臺，上市以來累計交付8896臺；ES8單月交付461臺，環(huán)比增長超50%，全年累計交付8499臺。截至11月底，蔚來全品牌已累計交付28743臺。

在整車銷量和交付量上，蔚來的表現(xiàn)在新造車勢力中表現(xiàn)不錯，但因?qū)嶋H上銷出去的車輛附帶了大量的售后條件，讓其實際銷售的亮眼“業(yè)績”（如果銷量算成績的話）大打折扣。這一點，在質(zhì)保服務(wù)上體現(xiàn)的淋漓盡致。

8月24日，蔚來宣布，在原有的終身免費質(zhì)保服務(wù)之上，還將為所有ES6、ES8的首任車主提供終身免費換電。

蔚來表示，在蔚來換電體系中，首任車主自駕前往換電站，均可享受終身免費全國換電服務(wù)，并強(qiáng)調(diào)“全國范圍內(nèi)、不限距離、不限次數(shù)、不限換電站”。

這種質(zhì)保服務(wù)，無疑是“虧本賺吆喝”的行為。因為他每售出一臺車，就將附帶無數(shù)的“隱含售后成本”，這對本就虧損的蔚來而言，無疑是徒增麻煩。在這一點上，小鵬汽車也不遑多讓。

小鵬汽車為了銷量提升，在今年8月陸續(xù)推出“帶牌租車”和“0首付融資租賃”兩項金融服務(wù)方案。但僅在北京和上海兩地進(jìn)行。

多策并舉，小鵬汽車的銷量取得明顯的增長，11月份同比銷量環(huán)比增長101%，但是過度營銷副作用極大。

因為新舊車性能與價格倒掛，引起車主拉起橫幅維權(quán)。小鵬汽車更是深處輿論漩渦之中，盡管何小鵬公開道歉并做出回應(yīng)，但仍然難以抑制車主的憤怒。努力推銷汽車的小鵬汽車，落得一地的雞毛。

行業(yè)大體上表現(xiàn)疲軟，銷量不振，加上融資不順，已經(jīng)“黔驢技窮”的小鵬、蔚來，昏招迭出，為了刺激銷量回升滿足“回血”需要，前者不惜降價出售，后者不惜無下限承諾，“造車新勢力”的困頓由此可見一斑。

更加揪心的是，特斯拉虎視眈眈，從北美來到了中國，外患已經(jīng)到了家門口。

5.特斯拉步步緊逼

特斯拉超級工廠落戶上海，Model X系車型讓特斯拉實現(xiàn)了兩個季度的盈利。隨后，特斯拉的國產(chǎn)化也在加速，其勢力也將進(jìn)入國產(chǎn)新能源汽車的腹地。相比較國產(chǎn)造車新勢力們焦頭爛額的境況，特斯拉今年過的可謂是最舒坦的。

一方面，財報顯示特斯拉Q3實現(xiàn)了整體盈利，這表明在規(guī)模量產(chǎn)純電動汽車上面，特斯拉已經(jīng)完成了質(zhì)的飛躍。

全球主要的車企都是在達(dá)到了規(guī)模化以后，才逐步實現(xiàn)了盈利，這個量產(chǎn)數(shù)字可能是達(dá)到了超十萬輛年產(chǎn)能以上，方可實現(xiàn)。此次季度盈利，標(biāo)志著特斯拉已經(jīng)擺脫了被馬斯克稱做“量產(chǎn)地獄”的階段，量產(chǎn)質(zhì)變已經(jīng)完成。

這在數(shù)字上也有體現(xiàn)，本季度對營收利潤貢獻(xiàn)最大的Model 3，到今年10月底，特斯拉汽車以4.3萬銷量位列美國暢銷車排名第六位。

另一方面，特斯拉的超級工廠正在進(jìn)一步強(qiáng)化這一優(yōu)勢。特斯拉的美國超級工廠蒙特工廠預(yù)計全年全負(fù)荷產(chǎn)能在7000輛/周，上海超級工廠目前設(shè)計產(chǎn)能在5000輛/周，雖然后者目前剛剛初步具備量產(chǎn)能力，但已經(jīng)開始投入使用。

此外，據(jù)特斯拉財報披露，上海工廠的設(shè)計產(chǎn)能單車投入資本較美工廠下降了65%，預(yù)計隨著特斯拉的國產(chǎn)車的量產(chǎn)，特斯拉價格會進(jìn)一步下探。

特斯拉電動車的軟件、性能等諸方面的技術(shù)優(yōu)勢本就處于行業(yè)領(lǐng)先，現(xiàn)在隨著Model 3系列價格親民的純電動汽車的大量量產(chǎn)，成本下探之后，在價格和利潤方面，特斯拉可以更加靈活。這是國產(chǎn)造車新勢力們做夢都想做到的事情，現(xiàn)在被特斯拉給搶了先。

這帶來的影響是，造車新勢力如蔚來、小鵬等，在未來發(fā)布新車時，不得不問自己一個問題，假如特斯拉也做的話，我們的價格優(yōu)勢和性能優(yōu)勢在哪兒。

特斯拉方面的威脅也只是一部分，放眼國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域，擺在蔚來和小鵬汽車面前的對手，為數(shù)不少，老牌車企就是其中的代表。

6.國產(chǎn)大廠洶涌來襲

首先老牌新能源車企如北汽新能源、比亞迪、廣汽新能源、吉利汽車等公司，借助汽車新能源刮起的“東風(fēng)”，以整車廠之姿，迅速馳騁于這片熟悉的疆域。

他們的加入，多少改變了整個市場的力量對比，這在銷量下滑之后，變得極為明顯。補(bǔ)貼退坡以后，北汽新能源、比亞迪等銷量下滑較厲害，而廣汽新能源、吉利的市場份額卻在增大，造車新勢力市場表現(xiàn)總體比較穩(wěn)健，市場份額略有上升，但總體市場占比仍然較小，在新能源汽車“角力”中還處于下風(fēng)。

根據(jù)北汽藍(lán)谷（600733.SH)公布的11月產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，北汽新能源11月銷量僅7005輛，比亞迪11月銷量為40750輛，新能源汽車銷量僅為10673輛。無論是北汽新能源還是比亞迪，都出現(xiàn)同比下滑；北汽新能源前11月累計銷量11.4萬輛，同比下滑11.2%，銷量僅完成全年22萬輛目標(biāo)的一半。

與之相對，吉利汽車和廣汽新能源的銷量，都有了較大幅度上升。11月，吉利新能源汽車銷量達(dá)到1.4萬輛（含輕混車型），同比增長33.66%。其前11個月累計銷量達(dá)到了10.32萬輛，增長幅度超過100%。廣汽新能源11月月銷量同樣在實現(xiàn)同比超100%的增長，達(dá)到了6263輛新車交付。

據(jù)悉，小鵬汽車前11個月的產(chǎn)銷量為15124輛，其中11月單月銷量為1016輛。蔚來汽車公布了11月交付數(shù)據(jù)，11月交付了2528輛，前11個月兩款主力車型ES6、ES8累計銷量總和為17395輛車。兩家車企的銷量均有了大幅增長。

但跟廣汽、北汽、比亞迪、吉利這樣的國產(chǎn)老牌車企相比較，蔚來與小鵬的月銷量僅有這些老牌車企的1/3到1/5。在國產(chǎn)新能源車的序列上，蔚來與小鵬依然處于“非主流”的狀態(tài)，在產(chǎn)銷量的規(guī)模上，蔚來跟小鵬還有很長的路要趕。

在融資不暢、銷量不振、外部威脅加強(qiáng)的背景下，抱團(tuán)合作更是順理成章的事情。

7.應(yīng)對嚴(yán)峻內(nèi)外形勢，難兄難弟化敵為友

近日，蔚來與小鵬在充電樁設(shè)施上展開合作，其目標(biāo)正是希望在用戶體驗與充電設(shè)施運(yùn)營成本上取得平衡。

通過合作，打通蔚來與小鵬兩個品牌的“門戶”墻，從而實現(xiàn)充電資源上的共享、互利。蔚來與小鵬汽車的車主可以同時在兩家任意的超充站充電，這一定程度上可以提升單個充電站的運(yùn)營效率，從而降低單店的運(yùn)營成本，用戶也能夠有更多的選擇，這在當(dāng)下，無疑是一個一舉兩得的事情。

合作更大的好處就是分?jǐn)偝杀?，加速前進(jìn)。但目前小鵬與蔚來僅在充電設(shè)施上有合作，還比較局限。往深處去看，蔚來與小鵬有更多的方面可以合作，比如在產(chǎn)品研發(fā)技術(shù)專利、市場營銷、線下場地等方面進(jìn)行深度合作。

吉利汽車董事長李書福在接受《法蘭克福匯報》的采訪時候說：“若公司堅持單打獨斗，則注定要被其他巨頭吞噬，而那些共同發(fā)揮優(yōu)勢的公司才會在未來獲得成功。”李書福認(rèn)為，傳統(tǒng)汽車制造商需要“覺醒”，只有加大共享技術(shù)力度，才能在未來獲得收益。

傳統(tǒng)汽車需要開放共享技術(shù)，對造車新勢力來說更是如此。在合作中競爭，在競爭中合作，形成良性的循環(huán)，這不僅有利于在當(dāng)下降本增效，更有利于行業(yè)的未來突破。新能源汽車的大幕的展開，僅僅依靠幾家企業(yè)拼命燒錢來換取是不可行的，也是不健康的。

無論是汽車質(zhì)量問題，還是其他諸如銷量問題等，從各種市場反饋來看，新能源汽車仍然沒有成為主流，這說明新能源車企的共性問題是需要進(jìn)一步讓新能源汽車獲得市場的認(rèn)可。通過合作，推動整個行業(yè)競爭力提升，增強(qiáng)整個行業(yè)的實力，那么外界的認(rèn)可會比單個企業(yè)燒錢搞營銷要好許多。

從這一點上來說，合作過冬似乎比裁員、拼命營銷變現(xiàn)要靠譜的多，那些過冬方案或許可以解一時之急，卻難得長久之利。

當(dāng)下造車新勢力們既要應(yīng)對氣勢洶洶的外部對手，又要應(yīng)對疲軟的國內(nèi)形勢，攜手合作比以往任何時候都要重要而迫切。正如網(wǎng)友評論所述，中國車企若都能夠抱團(tuán)合作，團(tuán)結(jié)一致，再來幾個特斯拉都不怕。

不過，這其中真正的障礙在于車企是否愿意放棄各自為政零和博弈的舊傳統(tǒng)，真正攜起手來并肩作戰(zhàn)，在合作中共謀發(fā)展。顯然，要達(dá)成這一點，造車新勢力們?nèi)匀蝗沃囟肋h(yuǎn)。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的2017年中國汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)可知，去年，我國的汽車產(chǎn)量為2901.54萬輛，銷量為2887.89萬輛，同比增長了3.19%和3.04%，增長速度較之2016年同期下降了11.27%和10.61%。下降的原因主要由以下兩方面所造成：一來購置稅優(yōu)惠縮小，乘用車市場在2016年底呈下滑趨勢；二來，政策對新能源汽車的扶持。

在此情形之下，新能源汽車進(jìn)一步得到了發(fā)展，特斯拉、蔚來汽車、小鵬汽車、樂視汽車、智車優(yōu)行等企業(yè)也陸續(xù)出現(xiàn)。除了國外早已經(jīng)落地的特斯拉之外，在2016年11月，蔚來汽車推出了6輛超跑蔚來NIO EP9，正式將互聯(lián)網(wǎng)造車這一概念落地。

轉(zhuǎn)型成功，互聯(lián)網(wǎng)造車登上舞臺

在傳統(tǒng)汽車行業(yè)競爭日益激烈的市場環(huán)境之下，行業(yè)獲利率在不斷地下降。為了推動市場發(fā)展和更好地實行環(huán)保措施，國家對推出互聯(lián)網(wǎng)汽車和新能源汽車的企業(yè)給予大力度扶持。在國家政策的支持和市場壓力之下，2014年，互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)開始逐漸進(jìn)入市場，而2015年被稱為“互聯(lián)網(wǎng)造車”元年，蘋果、樂視、谷歌等不少互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)紛紛宣布進(jìn)入互聯(lián)網(wǎng)造車領(lǐng)域。

“造車是一件很‘燒錢’的事，沒有200億的資金準(zhǔn)備，最好別想進(jìn)來?！边@是蔚來汽車的發(fā)起人之一李斌曾經(jīng)說過的話，也是互聯(lián)網(wǎng)造車最實際的情況，沒有充足的資金，汽車根本造不起來。去年，共有七家互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)獲得了融資，其中，蔚來汽車在2017年3月份獲得了由百度資本、騰訊領(lǐng)頭的6億美元戰(zhàn)略融資，在11月份獲得了由騰訊領(lǐng)投的10億美元D輪融資。自2015年開始到2017年，蔚來汽車共完成了六輪融資，融資總額高于143.19億元。

蔚來汽車是在2014年由前易車CEO李斌、京東CEO劉強(qiáng)東、汽車之家CEO李想、騰訊CEO馬化騰以及高瓴資本、順為等投資機(jī)構(gòu)聯(lián)合創(chuàng)立的，有包括百度、小米、京東、聯(lián)想在內(nèi)等56位企業(yè)進(jìn)行投資，集結(jié)了當(dāng)今中國互聯(lián)網(wǎng)界的大佬，在渠道以及宣傳方面，這些投資者可以給蔚來汽車大開方便之門。

剛創(chuàng)立不久的蔚來汽車并沒有選擇自己建造汽車這一條路，而是通過OEM來對汽車進(jìn)行研制，從而與大型汽車廠商——江淮汽車進(jìn)行合作，大大減輕了產(chǎn)品研發(fā)的難度。在2016年4月份，蔚來汽車與江淮汽車就電動汽車領(lǐng)域正式簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方在此次的合作規(guī)模達(dá)到100億人民幣，用以對電動汽車的研發(fā)。此外，除了江淮汽車，蔚來汽車還與長安汽車有合作關(guān)系，對產(chǎn)品的研發(fā)多了一層保障。

蔚來汽車CFO謝東螢表示，在2017年12月16日發(fā)布的1萬輛ES8已經(jīng)全部賣出去，這意味著這家互聯(lián)網(wǎng)造車公司已經(jīng)逐漸步入正軌。蔚來汽車的“開門紅”與政策的扶持也有很大的關(guān)系。據(jù)悉，蔚來汽車所生產(chǎn)的每輛汽車都能獲得政府約4.8萬元的扶持。

金錢的較量，蔚來汽車負(fù)面纏身

如今，在互聯(lián)網(wǎng)汽車這個市場上，企業(yè)要想盡快推出產(chǎn)品、優(yōu)先搶占市場份額，就得有雄厚的資金來維持企業(yè)的運(yùn)營與產(chǎn)品研制。而就這方面來說，蔚來汽車在京東、騰訊、小米、百度等巨頭的投資下，擁有充足的資金來支持發(fā)展。作為中國第一個將互聯(lián)網(wǎng)造車落地的車企，蔚來汽車獲得了諸多關(guān)注。而在獲得諸多融資的背后，也顯示出了這將是一場壯觀且持久的“燒錢”之戰(zhàn)。蔚來汽車在發(fā)展中存在的一系列問題也不容我們忽視。

對內(nèi)，在2013年，江淮被爆出“生銹門”事件，使企業(yè)陷入了信任危機(jī)，導(dǎo)致江淮汽車市場份額下降。在去年1月到11月期間，江淮汽車銷售總量僅有20.3萬輛，下降了38%。之后蔚來汽車與江淮汽車的合作，在一定程度上也給蔚來汽車的品牌形象帶來了不好的影響。雖然蔚來汽車明確表示過汽車是在全新的工廠完成的，不過還是不能消除用戶的懷疑心理。且，蔚來汽車作為行業(yè)的新起之秀，缺乏對汽車生產(chǎn)的經(jīng)驗，而江淮汽車則是在大規(guī)模生產(chǎn)高端車型的經(jīng)驗上稍顯不足。

在外，蔚來汽車在互聯(lián)網(wǎng)造車領(lǐng)域除了要面對來自國外特斯拉的圍堵之外，還面臨著國內(nèi)小鵬汽車等互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)的威脅。特斯拉在互聯(lián)網(wǎng)造車領(lǐng)域中算是元老級別的企業(yè)了，無論是在市場占有率還是在品牌影響力上，特斯拉都要比蔚來汽車要更勝一籌；而國內(nèi)類似的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)也得到了很好的發(fā)展，像是小鵬汽車已經(jīng)獲得了高于50億元的融資、威馬汽車獲得了不下120億元的融資等。此外，還有大眾、通用等傳統(tǒng)汽車巨頭也開始進(jìn)軍電動汽車市場。面對國內(nèi)外如此強(qiáng)勁的競爭對手，蔚來汽車的壓力可想而知。

再者，與其他互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)不同的是，蔚來汽車在對汽車?yán)m(xù)航問題上提出的是“換電”模式，即在汽車電量不足時到指定換電站進(jìn)行更換電池。雖然據(jù)李斌所說，蔚來汽車推出的換電模式可以檢測電池安全性，還可以拿政策補(bǔ)貼。但換電模式前期耗資巨大，而如今蔚來汽車對產(chǎn)品的定價使得其難以提高汽車產(chǎn)量，企業(yè)回資難。

另外，從長遠(yuǎn)來看換電模式并非一勞永逸。在2013年，特斯拉也曾推出過換電模式，但由于換電模式對技術(shù)和市場都有高要求，使得每次換電池所花費價錢比燃油車加油要貴的多，引起用戶諸多不滿，在2015年特斯拉就已宣布放棄換電模式?！皳Q電”模式推出以來，相關(guān)企業(yè)基本都以失敗告終。雷諾汽車CEO戈恩曾經(jīng)斷言：“換電模式是死路一條”。如今，蔚來汽車重新啟用“換電”模式，并不太被市場所看好。

就目前的發(fā)展情況來看，在中國的互聯(lián)網(wǎng)造車這一行業(yè)，蔚來汽車在國家政策扶持、多家互聯(lián)網(wǎng)巨頭的保駕護(hù)航下，2016年至今陸續(xù)研制出超跑蔚來NIO EP9和ES8，且第一批發(fā)布的ES8都已經(jīng)銷售一空。但是，蔚來汽車發(fā)展中存在的問題仍舊不容忽視。

趔趄前行，蔚來汽車如何化痛點為動力？

根據(jù)市場相關(guān)數(shù)據(jù)分析可知，去年，全球的電動車銷售量高于122萬輛，同比增長50%，且電動汽車在全球汽車總銷量中的占比已經(jīng)高于1%。由此可看出，互聯(lián)網(wǎng)造車這一領(lǐng)域在未來具有很大的發(fā)展空間。而今，作為電動汽車中的新貴，在56位投資人的加持之下，蔚來汽車的發(fā)展可謂是備受關(guān)注。

就目前的互聯(lián)網(wǎng)造車市場來看，蔚來汽車在發(fā)展的過程中雖然存在許多的負(fù)面因素，但只要將這些痛點都一一解決掉，那么蔚來汽車在市場上的發(fā)展將上升一個階段。

由于蔚來汽車沒有電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)，這使得其不得不尋找一個合作對象來對汽車進(jìn)行研制，而其進(jìn)行合作的江淮汽車曾因為“生銹門”事件導(dǎo)致企業(yè)形象和市場份額都呈現(xiàn)下滑的狀態(tài)，這也使得蔚來汽車的品牌形象大打折扣。因此，目前蔚來汽車最為關(guān)鍵性的問題就是要提升用戶對品牌的信用度。除了從加強(qiáng)產(chǎn)品質(zhì)量上入手之外，企業(yè)還可以在不泄露商業(yè)機(jī)密的情況下，在產(chǎn)品的選材、焊接、制造、運(yùn)輸?shù)壬a(chǎn)鏈上實行透明化機(jī)制，給用戶提供一些相關(guān)的材料證明以及數(shù)據(jù)分析，讓用戶能夠更深入了解產(chǎn)品，提高用戶對品牌的認(rèn)可度。

其二，深耕核心競爭力。相比較“先入局者”特斯拉來說，目前，蔚來汽車在市場份額以及品牌影響力方面都不占優(yōu)勢。因此，為今之計，蔚來汽車最為重要的就是打響自身品牌效應(yīng)，通過不同的渠道來為蔚來汽車造勢，增加品牌的關(guān)注度。此外，面對國內(nèi)的小鵬汽車、威馬汽車等互聯(lián)網(wǎng)造車新秀的不斷追趕、競爭，蔚來汽車要更加明確強(qiáng)調(diào)自身定位，讓蔚來“汽車不只是交通工具，更是一個可以自動駕駛、附有人工智能以及服務(wù)系統(tǒng)的可移動生活空間”理念深入人心。

其三，就目前來看，蔚來汽車推出的“換電”模式由于其汽車保有量小和電池標(biāo)準(zhǔn)不一致等問題，使得這一模式難以持續(xù)進(jìn)行。而蔚來汽車要想在互聯(lián)網(wǎng)造車市場上站穩(wěn)腳跟并加快其發(fā)展步伐，就要“揚(yáng)百家之長，避百家之短”，分析此前采用“換電”模式失敗的企業(yè)，用以規(guī)避風(fēng)險；分析電動摩托車換電成功的原因，找到可以借鑒的點，之后對蔚藍(lán)汽車推出的“換電”模式進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。再者，為了避免出現(xiàn)因土地資源的浪費和大規(guī)模建造換電站，蔚來系汽車所使用的電池可采用統(tǒng)一的型號。

當(dāng)下，互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)都在火熱進(jìn)行著，蔚來汽車要想保持目前的良好勢頭繼續(xù)發(fā)展下去，就要在升級產(chǎn)品的同時，解決其存在的信用度低下、品牌影響力小等痛點問題。

總體來看，互聯(lián)網(wǎng)汽車的發(fā)展已經(jīng)是大勢所趨了，而隨著互聯(lián)網(wǎng)造車新秀的不斷入局以及傳統(tǒng)汽車行業(yè)的不斷升級，蔚來汽車將會面臨更多的挑戰(zhàn)。至于蔚來汽車能否在互聯(lián)網(wǎng)造車領(lǐng)域大放光彩，現(xiàn)在還難以斷言。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110

烽巢網(wǎng)11日報道，說起電動車行業(yè)的佼佼者，特斯拉的知名度在全球范圍內(nèi)應(yīng)該是最高的，通過Roadster、MODEL S、MOSEL X、MODEL 3以及未來的電動皮卡等在全球范圍內(nèi)瘋狂圈粉。特斯拉在2013年12月進(jìn)入中國市場，現(xiàn)在已經(jīng)進(jìn)入了第五個年頭。在2015年全年，特斯拉在中國市場的銷量僅占全球的7%，而在2017年前三個季度，這一數(shù)據(jù)已經(jīng)攀升到19%。

隨著汽車行業(yè)電動化和智能化變革的到來，中國市場涌現(xiàn)出了許多新興汽車企，這里面有兩種類型比較典型：從傳統(tǒng)車企下海、從互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)轉(zhuǎn)型。在這兩種類型中，后者往往能夠利用豐富的互聯(lián)網(wǎng)資源，讓無數(shù)消費者在其產(chǎn)品正式推出之前就對其留下深刻印象，比如風(fēng)口浪尖的樂視，比如聲勢浩大的蔚來。而對于從傳統(tǒng)車企中下海創(chuàng)業(yè)的車企，相對來說則要低調(diào)很多。

1月8日，拜騰汽車在2018年美國拉斯維加斯消費電子展的前夕發(fā)布了其首款純電動SUV概念車，讓拜騰汽車與其創(chuàng)始人——戴雷，被眾人所知。

2016年2月，戴雷離開了英菲尼迪中國總經(jīng)理的職位，他曾帶領(lǐng)英菲尼迪取得年銷量超過30%的成績，使英菲尼迪成為豪華品牌市場中的一匹黑馬。想要成為一名成功者，除了拿得起，自然還要放得下，功成名就的戴雷毅然選擇投入到了創(chuàng)業(yè)的大潮中。

之所以要把公司的總部放在中國，其中一個原因是戴雷對于這里十分熟悉。除此之外，中國的市場環(huán)境和創(chuàng)業(yè)環(huán)境也是吸引戴雷的重要原因?！拔覀兎浅ＵJ(rèn)可中國是唯一可以做這個事情的地方。中國是全球最重要的市場，有政府大量的支持，也有最好的創(chuàng)新環(huán)境等等。”

于是，戴雷開始從老東家寶馬招兵買馬。“我認(rèn)為如果要做，還得用一些在研發(fā)上有經(jīng)驗的人。在德國有很多非常有經(jīng)驗的高管，但他們不一定都會考慮來中國創(chuàng)業(yè)。我把創(chuàng)業(yè)這件事告訴了我在寶馬的前同事Carsten（畢?？?，目前拜騰的CEO），兩年多前我發(fā)現(xiàn)他心里有這個想法，他參與過寶馬的電動車項目（寶馬i8的項目總監(jiān)），相信這就是汽車的未來。但是他自己一個人是不會考慮來中國創(chuàng)業(yè)的，因為他對這里不熟悉。”正是戴雷多年來在中國市場的打拼，讓他能夠籠絡(luò)到很多德國車企中有研發(fā)經(jīng)驗的高管。據(jù)戴雷介紹，拜騰的核心團(tuán)隊中有跟多高層都是來自于寶馬，此外還有很多來自谷歌、蘋果、特斯拉等創(chuàng)新企業(yè)。

雖然說戴雷因為各種原因?qū)?a target="_blank" href="http://zx-media.com/archives/tag/%e6%8b%9c%e8%85%be" title="View all posts in 拜騰">拜騰的總部放到了中國，但是這并不意味著拜騰的未來只會專注中國市場。比如其將推出的首款純電動SUV，2019年國產(chǎn)后會率先在國內(nèi)上市，接著在不到一年之內(nèi)還會推向美國和歐洲市場。這也是這款概念車率先在美國拉斯維加斯的2018 CES上發(fā)布的原因之一，戴雷想讓全世界的主流科技媒體都能看到這款車的身影。

拜騰將打造的首款車型是一款純電動中型SUV車型，這款車將會在2019年正式在國內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)并投放市場。此次在CES上發(fā)布的概念車就是這款中型SUV的雛形，戴雷還給了我們一個驚喜：這款車將會在3個月之后的北京車展上正式在國內(nèi)亮相。

這款車的后驅(qū)版本采用71kWh的電池組，續(xù)航為400公里；四驅(qū)版本采用95kWh的電池組，續(xù)航可達(dá)520公里。在快充模式下，30分鐘可充滿80%的電量。動力方面也會提供兩個版本：200kW（峰值扭矩400?！っ祝┑暮篁?qū)單電機(jī)，以及350kW （峰值扭矩710?！っ祝┑那昂箅p電機(jī)組合。

拜騰首款概念車的智能化體驗從外觀就已經(jīng)開始，比如說車身前后的LED線條設(shè)計，并不只是外觀裝飾線，當(dāng)車輛進(jìn)行充電時，這些燈組會根據(jù)充電量變化顏色，充滿電后就會變成綠色。

另外這款車沒有傳統(tǒng)的門把手，而是在B柱上安裝了人臉識別系統(tǒng)。這套系統(tǒng)不僅僅是幫助開門這么簡單，戴雷稱它會記錄每個駕駛員的所有個性化設(shè)置，比如座椅角度、車內(nèi)溫度、大屏幕的設(shè)置、常用的應(yīng)用等，車輛會在識別之后自動調(diào)整為相應(yīng)駕駛員的設(shè)定。

拜騰的起步價格在30萬元左右。要做豪華、智能化、還要實現(xiàn)較長的續(xù)航里程，成本控制是很多人會懷疑的地方。而我們能做的只是期待的望著，卸下榮耀，勇于創(chuàng)新的戴雷，能否鯉魚打挺，一躍龍門。