摘要： 扎根中國的特斯拉，究竟是鯰魚還是收割機(jī)？

見慣了大風(fēng)大浪的馬斯克，面對４次熔斷的美國股市，這次卻表現(xiàn)得異常淡定。

2020年3月12日，特斯拉市值超過波音公司，首次問鼎美國最有價(jià)值的工業(yè)公司。但隨后的劇情在新冠疫情的演變下，不斷出現(xiàn)戲劇性轉(zhuǎn)折。

首先是美東時(shí)間16日開盤時(shí)，特斯拉股價(jià)大跌超18%，較年初最高峰值直接「腰斬」，蒸發(fā)市值相當(dāng)于3.2個(gè)通用汽車。但僅僅三天后，特斯拉成功發(fā)起一次反撲，當(dāng)日以18.39%的漲幅領(lǐng)漲美市，穩(wěn)坐汽車能源類板塊漲幅榜首位。

受疫情的波及，特斯拉在美國的三大工廠都將陸續(xù)停產(chǎn)。但是懟天懟地的馬斯克似乎早有準(zhǔn)備，3月7日，他還在推特發(fā)文聲稱：對新冠病毒恐慌是愚蠢的。

馬斯克雖然大嘴，但一般不會無腦噴。他歷來挑戰(zhàn)人類價(jià)值觀的言語和行為，幾乎都有背后的商業(yè)目的。而此刻的馬斯克手握兩張「抗疫」底牌：一是特斯拉完善的線上銷售系統(tǒng)和OTA功能，可以實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程購車和「無接觸交付」；二是剛剛投產(chǎn)的上海超級工廠，正在中國逐步退散的疫情陰霾中率先復(fù)工。但是還沒過完本命年的馬斯克，卻在中國遇到了麻煩?！笢p配門」給國產(chǎn)特斯拉帶來的信任危機(jī)，甚至比股價(jià)腰斬更讓這位鋼鐵俠重視。

除了美國本土外，中國一直是特斯拉最重要的市場。2019年特斯拉全球共交付36.75萬輛車，中國銷量占到13%。而年底投產(chǎn)的上海超級工廠，正是馬斯克傾注心血、寄予厚望的中國「翅膀」。在馬斯克眼里，中國市場幾乎就是特斯拉的半個(gè)未來。

01「入侵者」馬斯克

對于特斯拉公司來說，馬斯克本身就是一個(gè)「入侵者」。

馬斯克并不是特斯拉的最早創(chuàng)始人。這家電動(dòng)汽車公司的實(shí)際創(chuàng)始人，名叫馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧。

2003年，靠賣掉電子書項(xiàng)目賺取的第一桶金，兩位硅谷極客開啟了一項(xiàng)希望給全人類帶來環(huán)保出行的大膽嘗試——研發(fā)電動(dòng)汽車。此刻提出搞電動(dòng)汽車，無疑是一個(gè)瘋狂的計(jì)劃——就在當(dāng)年，通用汽車耗資10億美金的電動(dòng)汽車項(xiàng)目正式宣布破產(chǎn)。而在更早之前，豐田、本田、福特、日產(chǎn)等傳統(tǒng)巨頭均在此領(lǐng)域有過試探，但紛紛沒有下文。

汽車巨頭們都搞不出名堂，半路出家的門外漢更被人們認(rèn)為是異想天開。但這個(gè)看起來「不靠譜」的計(jì)劃，卻偏偏吸引了另外一位「瘋子」的興趣——年僅33歲的埃隆·馬斯克，此刻正揣著賣掉PayPal的億萬資金，四處尋找能改變世界的科技項(xiàng)目。2004年，已創(chuàng)建Space X的埃隆·馬斯克毅然投給特斯拉750萬美元，成為特斯拉的最大股東兼董事長。

夢想家的組合并不如人們想象中的一帆風(fēng)順。早期的特斯拉無力自建工廠，只能尋找代工生產(chǎn)，與英國蓮花汽車共同開發(fā)第一款跑車——Roadster。但即使這樣，750萬美金對于汽車研發(fā)來說也僅僅只是杯水車薪。而時(shí)任CEO艾伯哈德，此刻仍然醉心于追求技術(shù)創(chuàng)新和極致性能，忽視了生產(chǎn)安排與供應(yīng)鏈的管理，大大拖延了第一款車型Roadster的交付時(shí)間，并直接導(dǎo)致成本的大幅度增加。

面對這款差點(diǎn)讓特斯拉破產(chǎn)的Roadster，控制欲強(qiáng)烈的超級產(chǎn)品經(jīng)理，取代了天馬行空的技術(shù)極客，成為特斯拉的實(shí)際掌舵者。2008年，被譽(yù)為「特斯拉之父」的艾伯哈德和塔彭寧先后離職。

2019年8月，特斯拉最后一位聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO斯特勞貝爾宣布離職，五位「聯(lián)合創(chuàng)始人」至此只剩馬斯克一人。這位在職時(shí)間最長的首席技術(shù)官，一手奠定了特斯拉最關(guān)鍵的技術(shù)壁壘——BMS電池管理系統(tǒng)。BMS，堪稱特斯拉的「最高機(jī)密」。整車設(shè)計(jì)上激進(jìn)創(chuàng)新的特斯拉，在「電池」這道阻礙電動(dòng)汽車發(fā)展的底層技術(shù)難題上，卻選擇了當(dāng)時(shí)最為成熟、整體性能最優(yōu)的松下18650電池。

偏執(zhí)的創(chuàng)新者馬斯克，把汽車身上能改的地方幾乎全部改了一遍，唯獨(dú)在最底層的技術(shù)上選擇了最保守的方案。這位產(chǎn)品經(jīng)理深知，激進(jìn)的創(chuàng)新設(shè)計(jì)，若是再基于激進(jìn)創(chuàng)新的底層技術(shù)，二者相乘無疑等于風(fēng)險(xiǎn)巨大。而用于精準(zhǔn)監(jiān)控電池電量的BMS系統(tǒng)，卻可以讓這7000多節(jié)「五號電池」釋放出最大續(xù)航和充電潛力。

電動(dòng)汽車取代燃油車的過程中，有兩大最難逾越的門檻——價(jià)格和充電設(shè)備。信奉「活著就要改變世界」的馬斯克，夢想從來不是豪車，他希望造一款人人都能買得起的新型交通工具。在Roadster總算艱難量產(chǎn)后，馬斯克一直在為生產(chǎn)經(jīng)濟(jì)適用型的電動(dòng)汽車做準(zhǔn)備。

創(chuàng)新管理學(xué)中常常提及一個(gè)概念——互補(bǔ)資產(chǎn)（Complementary Assets）：指企業(yè)為了獲得某項(xiàng)戰(zhàn)略、技術(shù)或創(chuàng)新產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)利益，而必須擁有的資源或能力。這塊資產(chǎn)早期并不引人注目，甚至被人認(rèn)為是累贅包袱。但到了決戰(zhàn)時(shí)刻卻往往能與主業(yè)實(shí)現(xiàn)合圍，成為決定勝負(fù)的關(guān)鍵變量。

而特斯拉最重要的互補(bǔ)資產(chǎn)——充電樁，從創(chuàng)始初期則一直在默默布局。在馬斯克的計(jì)劃中，擁有這項(xiàng)互補(bǔ)資產(chǎn)，對于把技術(shù)創(chuàng)新轉(zhuǎn)化為不斷上升的市場份額具有關(guān)鍵意義。

2009年是全球新車市場的重要分水嶺。這一年，在金融危機(jī)的沖擊下，美國新車銷量僅為1043萬輛，比2008年銷量減少280萬輛；通用、福特、克萊斯勒三大巨頭紛紛陷入困境；全球市值第一的豐田公司，也出現(xiàn)全面虧損。

而中國市場卻截然相反。2009年全年共生產(chǎn)汽車1379.10萬輛，銷售1364.48萬輛，同比分別增長48.30%和46.15%；這一年，中國首次正式超越美國，成為全球第一大新車市場。

此后幾年，高速增長的中國市場，成為這些泥潭中掙扎的巨頭的救命稻草。而羽翼日漸豐滿的特斯拉，自然也高度關(guān)注這塊肥沃的市場。

2014年4月22日，第一批Model S在中國交付。新浪CEO曹國偉、攜程創(chuàng)始人梁建章、時(shí)任UC董事長俞永福、汽車之家總裁李想等在內(nèi)的15人成為了中國的首批特斯拉用戶。此時(shí)，售價(jià)5.74萬美元-8.74萬美元的Model S，對于中國人來說更像是精英階層的「高級玩具」。

與Model S一同進(jìn)入中國的，還有特斯拉的超級充電樁。這段時(shí)期，貼著「科技新貴」標(biāo)簽的馬斯克，頻頻現(xiàn)身各種營銷秀。商場地下車庫的紅色充電樁，也幾乎成為「科技潮流」的象征。這一階段的馬斯克，更像是一位帶來啟蒙思想的傳教士。特斯拉帶來的全新用戶體驗(yàn)，迅速侵入中國消費(fèi)者的心智，帶來國人對汽車產(chǎn)品定義的認(rèn)知顛覆，直接啟蒙了中國電動(dòng)汽車私人消費(fèi)市場的興起。

而此刻，中國人自己的「新能源汽車革命」，也正在徐徐拉開帷幕。

02 希望的田野上

中國新能源汽車革命的第一槍，由國家打響。

中國人在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的起步并不算晚。在歷經(jīng)「863計(jì)劃」和若干國家重大課題項(xiàng)目的技術(shù)攻關(guān)后，2009年元月，由科技部、財(cái)政部、發(fā)改委、工業(yè)和信息化部共同啟動(dòng)一項(xiàng)名為「十城千輛」的工程，計(jì)劃用3年時(shí)間，每年發(fā)展10個(gè)城市，每個(gè)城市推出1000輛新能源汽車開展示范運(yùn)行。

這一階段的市場買單者，幾乎全是政府和企事業(yè)單位客戶。這些油電混合動(dòng)力為主的新能源車輛，主要應(yīng)用于公交、出租、公務(wù)、市政、郵政等場景。

政府舀下市場的第一瓢水，為中國消費(fèi)者帶頭示范吃螃蟹。

2014年，被業(yè)界公認(rèn)為「中國電動(dòng)汽車元年」。這一年發(fā)生的大事件，除了特斯拉在中國交付第一批車型外，還有國家出臺的16項(xiàng)新能源汽車支持政策。其中最著名的一條是：「從2014年9月1日起，在國內(nèi)購買新能源汽車，免征車輛購置稅?！?/p>

免稅和補(bǔ)貼帶來的市場刺激無疑是直接有效的。在一些限牌限購的城市，新能源汽車的私人購買迎來一波小高潮。風(fēng)吹麥浪，再加上有馬斯克這位先驅(qū)者做榜樣，各路資本開始躁動(dòng)，自主品牌大舉進(jìn)伐，「造車新勢力」紛紛涌現(xiàn)。僅新能源汽車制造商多時(shí)就達(dá)455家（企業(yè)注冊數(shù)據(jù)），各類相關(guān)配套企業(yè)更是不計(jì)其數(shù)。

從2014年開始，中國造車史上的第四次「大躍進(jìn)」正式拉開帷幕。

2016年，隨著「共享出行」概念的白熱化，網(wǎng)約車和分時(shí)租賃平臺開始成為新能源汽車的最大客戶。這類平臺大多與車企綁定合作（如首汽Gofun），甚至本身就由車企投資自建（如曹操專車、T3出行）。

對于共享平臺來說，新能源車本身的經(jīng)濟(jì)性，理論上可以大大降低車輛本身的運(yùn)營成本。但到目前來看，卻鮮有跑出來的成功者——以分時(shí)租賃為例，車輛之外的實(shí)際成本（租車成本、停車位租金、充電費(fèi)用、充電人力、清潔費(fèi)用等）遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于運(yùn)營收入，讓大多靠燒錢維系的創(chuàng)業(yè)公司難以為繼。

但是對整個(gè)市場來說，這些平臺的存在，卻客觀上助推了新能源汽車的推廣。因此，主機(jī)廠也樂于押注此類項(xiàng)目——在私人市場尚未成熟之時(shí)，借助共享平臺，一方面可適當(dāng)消化庫存車型，降低產(chǎn)線綜合成本；另一方面，滿大街跑的新能源車，也是車商的活廣告。

與此同時(shí)，新能源充電樁也在各大城市加速鋪設(shè)。國家與社會資本的合力投入，拉動(dòng)了整個(gè)市場的高歌猛進(jìn)。新政出臺僅一年多時(shí)間，到2015年底，中國新能源汽車就基本完成50萬輛的規(guī)劃目標(biāo)，成為全球保有量最大的國家。

在中國市場一路向上的同時(shí)，大洋彼岸的馬斯克也在步步推進(jìn)自己的超級藍(lán)圖——用Model S賺到的第一桶金，為特斯拉打造一款「更便宜」的暢銷產(chǎn)品。除了顛覆性設(shè)計(jì)與品牌優(yōu)勢外，特斯拉在中國消費(fèi)市場最渴望翻越的，就是「價(jià)格」這座大山。

2015-2019這段時(shí)期里，中國新能源車型的銷售排行榜上，幾乎清一色的國產(chǎn)品牌——一方面，踟躕觀望的國外巨頭遲遲未能拿出量產(chǎn)車型；另一方面，補(bǔ)貼帶來的價(jià)格優(yōu)勢，成為新能源汽車「東風(fēng)壓倒西風(fēng)」的決定性因素。

中國的新能源汽車市場，經(jīng)過政府耕耘播種、車企育苗插秧兩個(gè)階段，如今在5萬億「新基建」的明媚春光中，呈現(xiàn)出一片蓬勃生機(jī)。

但是，2019年的補(bǔ)貼退坡，卻讓中國新能源車企遭遇一場雖在情理之中、又在意料之外的「倒春寒」。新政策出臺后的下半年，新能源汽車銷量呈現(xiàn)大幅下降態(tài)勢。2019年，中國新能源汽車全年銷量為120.6萬輛，同比下降4%，為近十年來首次同比下降。

而對于這些正在應(yīng)對「春寒」的中國車企來說，此刻突然進(jìn)入「免稅名單」，并在上海扎根建廠的特斯拉，更像是一臺闖入田間的巨大收割機(jī)。

鯰魚還是收割機(jī)？

2020年1月7日，特斯拉在上海臨港的超級工廠正式開啟大規(guī)模交付。馬斯克在儀式開場致辭中的第一句話是：「感謝中國政府 !」

有了「基建狂魔」的強(qiáng)大賦能，特斯拉在上海的超級工廠從開工建設(shè)到獲準(zhǔn)投產(chǎn)，僅僅只用了9個(gè)月時(shí)間。與一波三折的德國工廠相比，特斯拉在中國的生根速度堪稱「迅猛」。這得益于當(dāng)?shù)卣娜Ρｑ{——除了低息貸款和低價(jià)土地外，審批手續(xù)也是一路綠燈。2019年8月，超級工廠從提交申請到收到首個(gè)全面驗(yàn)收證書，僅用了三天時(shí)間，為當(dāng)?shù)卣畬徟鷦?chuàng)造了新的時(shí)效記錄。

在「錯(cuò)失」馬云和馬化騰之后，上海不惜血本請來另外一位「馬老板」，希望能為長江入海口的高端制造業(yè)帶來一顆全新引擎。

此刻殺入中國的特斯拉，被媒體普遍解讀為「鯰魚」。人們寄希望于這個(gè)越洋而來的外來物種，能夠攪動(dòng)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的一潭春水，同時(shí)帶動(dòng)本土供應(yīng)鏈的進(jìn)一步整合跨越。但另一群人卻感到壓力巨大。這位當(dāng)初以「啟蒙者」形象來到中國的硅谷傳教士，如今卻帶來一支登陸部隊(duì)——近日一石激起千層浪的「減配門」事件，也讓更多人看清特斯拉的本來面目。

首先，特斯拉對本土產(chǎn)業(yè)能力的提升價(jià)值實(shí)際有限。中國的汽車供應(yīng)鏈通過合資二十多年，已經(jīng)基本整理完畢。而「市場換技術(shù)」帶來的種種內(nèi)生矛盾，更不能指望獨(dú)資企業(yè)身份的特斯拉來幫助解決。

有意思的現(xiàn)象是，對于特斯拉入華這件事，一部分中國供應(yīng)商的反應(yīng)相對淡定，另一部分卻抓緊時(shí)間蹭話題熱度。

3月15日，一度被稱為最強(qiáng)「特斯拉概念股」的秀強(qiáng)股份（300160.SH），因涉嫌誤導(dǎo)性陳述等信息披露違法違規(guī)，被證監(jiān)會立案調(diào)查。隨后第二天，公司股價(jià)跌停。除此之外，中恒電氣（002364.SZ）、天晟新材（300169.SH）和銀邦股份(300337.SH）等多家上市公司，也因?yàn)椴洹柑厮估篃狳c(diǎn)，違規(guī)信披，被監(jiān)管部門相應(yīng)處罰。

疫情沖擊下的中國股市，特斯拉成為汽車板塊難得的「熱點(diǎn)概念」。

其次，相對于供應(yīng)鏈企業(yè)的兩極反應(yīng)，本土車企則明顯更加焦慮。在行業(yè)人士眼中，對于還未做好完全準(zhǔn)備的中國車企來說，特斯拉不斷的價(jià)格下探，無疑將直接帶來正面沖擊，尤其是對那些號稱要做「中國特斯拉」的造車新勢力，幾乎是災(zāi)難性打擊。

國產(chǎn)Model 3的降價(jià)，降維打擊的不僅僅是國產(chǎn)新能源車型，也讓30萬價(jià)位的燃油車直接面臨一個(gè)前所未有的對手——品牌科技感更勝一籌的特斯拉，可以直接殺入BBA的同級別合資車地盤。雖然這場搏殺的最終勝負(fù)，還要由消費(fèi)者買單來決定。但是此刻的馬斯克，已不再僅僅滿足于市場份額的擴(kuò)張，更希望憑借多年打造的技術(shù)鐮刀，來完成對利潤的收割。

2019 年 3 月，特斯拉 SEXY 組合的最后一款車型 Model Y亮相，馬斯克2006年畫下的「超級藍(lán)圖」終于完整鋪開。

這款被戲稱為「利潤收割機(jī)」的車型，75%的零部件都來自Model 3，整車線束卻僅有Model 3的3%，生產(chǎn)工序也遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于此前所有車型。這正是馬斯克長期以來苦心經(jīng)營的能力閉環(huán)：

1.平臺共享

2.化繁為簡

3.用機(jī)器來制造機(jī)器

此刻人們終于發(fā)現(xiàn)，這位執(zhí)著于改變世界的「科技瘋子」，并不只是一位偏執(zhí)的「夢想家」，仍然是一位擅長于把技術(shù)轉(zhuǎn)化為賺錢工具的生意人。這正是馬斯克相似于喬布斯之處。

而如今馬斯克正在效仿喬布斯所做的另一件事——是要將孵化于美國的創(chuàng)新科技樹，移栽到中國市場的沃土上。這棵扎根中國土壤的科技樹一旦開枝散葉，會給正在進(jìn)入智能出行時(shí)代的中國市場帶來何種變化？

04 逐鹿中國場景

國家對新能源汽車戰(zhàn)略的推動(dòng)決心，并未因補(bǔ)貼的退坡而減弱。在34萬億新基建的恢弘圖紙上，一個(gè)新的出行時(shí)代正在開啟。

新基建的諸多領(lǐng)域，都與新能源汽車密切相關(guān)。充電樁的鋪設(shè)，讓綠色出行可以延伸到更廣闊的空間范圍；5G基站、人工智能和大數(shù)據(jù)中心的建設(shè)，帶來未來智能駕駛的巨大想象空間。

「智能」是與「電動(dòng)」相伴而生的另一枚標(biāo)簽。2月24日，發(fā)改委、工信部、科技部等11個(gè)國家部委聯(lián)合發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》。3月9日，工信部官網(wǎng)發(fā)布了《汽車駕駛自動(dòng)化分級》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)報(bào)批公示，擬從2021年1月1日起實(shí)施。這意味著中國對智能汽車的產(chǎn)業(yè)化，已經(jīng)進(jìn)入到自動(dòng)駕駛技術(shù)大規(guī)模應(yīng)用落地的探索階段。

除了「車聯(lián)網(wǎng)」這一入門配置之外，智能汽車的終極場景莫過于「無人駕駛」。從技術(shù)準(zhǔn)備來看，中國和美國的無人駕駛研發(fā)幾乎是并駕齊驅(qū)。但是從國家推動(dòng)來看，似乎中國政府的雄心意志更勝一籌。在智能出行這一塊，全世界都在期待中國場景。史無前例的基建投入，讓中國擁有最豐富的場景創(chuàng)新可能性。

正如將F1賽車扔到沙漠中，可能連拖拉機(jī)都不如一樣——智能汽車同樣需要在「智能化的道路」才能行駛。2019年5月，中國汽車工程學(xué)會副秘書長閆建來在新場學(xué)院「中國跨界創(chuàng)新精英特訓(xùn)營」的內(nèi)部交流中指出：「從未來社會場景上去判斷，智能無人駕駛汽車只是產(chǎn)品，智能化的社會才是這個(gè)智能產(chǎn)品的最佳運(yùn)行場所?！?/p>

相對于連「墻」都建不起來的特朗普政府，在閆建來眼里，這個(gè)「智能化的社會」目前看來只有中國有望做成。而全世界的汽車產(chǎn)業(yè)，都在等待中國貢獻(xiàn)新式場景。

在這片希望的田野上，外來者加速入局。除了虎視眈眈的特斯拉，大眾、豐田、日產(chǎn)、現(xiàn)代這樣的傳統(tǒng)巨獸也同樣不甘落后。反觀國內(nèi)，喧囂一時(shí)的中國「造車新勢力」，也在歷經(jīng)五年的野蠻生長后，開始一輪集體反思和跨界整合。

在特斯拉這個(gè)「啟蒙者」的影響下，中國創(chuàng)新者的勇氣和腦細(xì)胞被紛紛激活。以2019年為分水嶺，中國汽車的創(chuàng)新制造能力正在邁入一個(gè)新的階段。

義旗遍地，諸侯并起的2014-2019年，隨著一大批互聯(lián)網(wǎng)人的跨界殺入，傳統(tǒng)車企的思維觀念遭遇巨大沖擊。這批天馬行空的「野蠻人」，成為催生產(chǎn)業(yè)變革的「攪局者」。但是，在經(jīng)歷一輪群雄逐鹿后，這批夢想家意識到——造車是個(gè)系統(tǒng)工程，該走的路一步都不能少。

2018年4月，小鵬汽車董事長何小鵬在公司旁邊睡了半個(gè)月后，發(fā)了一條朋友圈感慨：「造車的系統(tǒng)復(fù)雜性太高了，解決問題還是要接受客觀規(guī)律，急也急不來。」

雖然現(xiàn)實(shí)讓「野蠻人」也開始變得謙遜，但不可否認(rèn)的是，這批互聯(lián)網(wǎng)跨界者確實(shí)給正在摸尋出路的傳統(tǒng)車企帶來了新鮮思維。（詳見前文：《搖滾阿里的新長征》）

2020年，經(jīng)歷資本寒冬、市場洗牌，再加上疫情沖擊下的中國汽車產(chǎn)業(yè)，整合還將加速。

曾經(jīng)靠模仿起家的中國傳統(tǒng)車企，也在加速自我革新。在數(shù)字化生產(chǎn)已經(jīng)逐步成為產(chǎn)業(yè)標(biāo)配之后，中國車企還在進(jìn)行更為大膽的嘗試。3月3日，吉利集團(tuán)的「衛(wèi)星計(jì)劃」正式落地啟動(dòng)，計(jì)劃在今年內(nèi)首發(fā)兩顆低軌衛(wèi)星，展開低軌導(dǎo)航增強(qiáng)衛(wèi)星系統(tǒng)的商用驗(yàn)證。

李書福成為繼馬斯克之后，全球第二位「造車」兼「造星」的人物——天地一體，瞄準(zhǔn)的正是未來智能駕駛的底層技術(shù)。

「智能+綠色」的未來出行版圖上，并非新勢力對舊勢力的絞殺，而是聯(lián)合創(chuàng)新、取長補(bǔ)短的多向融合。

在2017年特斯拉的股東大會上，馬斯克也多次提到對Model X過于復(fù)雜和科幻的反思。這位天生傲慢的造夢者，也對傳統(tǒng)汽車心存敬畏。

當(dāng)初憑借顛覆式創(chuàng)新，強(qiáng)勢入侵中國消費(fèi)者心智的馬斯克，如今所要面對的挑戰(zhàn)，除了快速覺醒的傳統(tǒng)巨頭外，還有同樣進(jìn)步神速的中國對手?，F(xiàn)在這位先驅(qū)者所關(guān)注的，不再是概念顛覆和營銷作秀，而是產(chǎn)能、銷量和利潤。

不論人們給他冠以何種標(biāo)簽，馬斯克終究是一個(gè)商人。