“作為朋友和同行者，挺李斌兄弟！”

這是在《蔚來李斌，2019年最慘的人》火爆朋友圈之際，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在微博上對李斌的感慨之言。

相比較智能手機領(lǐng)域“友商”已經(jīng)變?yōu)榕瓚粚ο?，新能源汽車領(lǐng)域的企業(yè)對于“友商”這個詞似乎還是很重視的。

近日，這兩位朋友、友商和同行者又一次走到一起。12月11日，小鵬汽車和蔚來汽車相繼宣布，二者已經(jīng)在充電網(wǎng)絡方面達成合作：小鵬超充樁正式接入NIO Power充電地圖，小鵬車主可以通過小鵬汽車App啟動蔚來NIO Power超級充電樁，同時將獲得蔚來超級充電樁的免費充電服務。

沒有永遠的敵人，只有永遠的利益。在這個不斷令電動汽車續(xù)航里程下降的寒冬，兩家新造車勢力走到了一起，讓車主們多了一個充電的選擇。對于兩家的用戶而言，這無疑是一件好事。而在這次通力合作的背后，則是建設充電網(wǎng)絡巨大的資金投入和車企資金短缺的窘境。

新能源車企的兩難之選

如果問一下如今電動車主最大的焦慮是什么？估計所有車主都會說到續(xù)航里程。而造成這一難題的主要原因，除了新能源汽車本身電池容量以及功耗的限制之外，還有充電設施的建設密度過低，以及充電效率與傳統(tǒng)燃油車之間的巨大差距。

相較于遍地都能找到的加油站，幾分鐘就可以加滿一箱油的效率，電動汽車駕駛員特別是二三線城市的車主，想要找到一個能夠順利充電的充電樁并不容易。更令人難受的是，即便是高功率的快充電樁充滿車輛也要一個小時。

對于整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，充電網(wǎng)絡的建設速度以及充電樁的充電效率，在很大程度上左右了整個新能源汽車的普及速度。

在這一過程中，新能源汽車是未來的趨勢也是政策支持的發(fā)展方向，所以無論是相關(guān)政策還是國家電網(wǎng)在充電網(wǎng)絡的建設方面，一直都在起著助推的作用。但是，新造車勢力面臨的問題卻是遠水難解近渴。

根據(jù)國家《電動汽車充電基礎(chǔ)設施發(fā)展指南（2015-2020年）》中提出的要求，到2020年，國內(nèi)將新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以此滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。

不過根據(jù)前瞻經(jīng)濟學人公布的數(shù)據(jù)顯示，雖然過去數(shù)年國內(nèi)公共充電樁數(shù)量的在快速增長，但截至2019年7月，我國公共充電樁數(shù)量僅有446640座。按照目前的建設速度，顯然無法在2020年完成480萬個充電樁的目標。

對于眾多新能源車企而言，他們無疑是最希望基礎(chǔ)設施能夠快速成熟的。但是44萬和480萬之間的鴻溝，的確難以跨越。

作為電動車領(lǐng)域的先行者和龍頭，最早入局的特斯拉選擇的是自建充電網(wǎng)絡。目前特斯拉在全球已經(jīng)擁有超過14000 個超級充電樁，約1400個超級充電站。國內(nèi)市場，特斯拉正在運行的超級充電樁也超過了2,000個。

日益成熟的充電網(wǎng)絡也逐漸成長為特斯拉所擁有的核心競爭力之一，但是這是早期新能源車企的無奈之舉，也是后來者無法復制的。

或許是看到了特斯拉在這方面的成果，所以蔚來、小鵬等新入局的玩家也選擇了自建充電網(wǎng)絡模式。按照小鵬最初的規(guī)劃，其在今年年底之前將建設超過200座超級充電站，每個充電站設置有6-10個直流快充樁。而長期目標，則是在全國建設 1000多座超級充電站，鋪設10000個專用充電樁。但通過媒體的報道可以發(fā)現(xiàn)，目前小鵬因為資金問題已經(jīng)暫停了充電網(wǎng)絡建設。

至于蔚來，除了傳統(tǒng)的充電樁之外，換電站則是其重點發(fā)展的能源補給方式，也是對外宣傳產(chǎn)品及服務時的重點。根據(jù)蔚來的規(guī)劃，到2020年將在全國建設超過1100座換電站。

但是無論建設換電站（移動換電車輛）還是充電樁，都是一筆巨大的投資。

新造車勢力之外，外界更為熟悉的傳統(tǒng)車企們在這方面卻極為謹慎。此前保時捷表示考慮過自建充電網(wǎng)絡，但目前也已經(jīng)放棄了該項目。而寶馬、戴姆勒、福特、大眾等傳統(tǒng)車企早在2017年就成立了合資公司Ionity，共同致力于開發(fā)覆蓋歐洲主要國家的電動汽車快充網(wǎng)絡。

國內(nèi)的眾多車企對此則在摸著石頭過河。寶馬（中國）計劃在國內(nèi)180座城市布局8萬個即時充電樁，而上汽集團旗下的安悅充電，提出2020年將在全國建設66萬個充電樁。而其他新能源車企，大多選擇與特來電、星星充電和國網(wǎng)公司進行合作。

無論是特斯拉還是小鵬、蔚來，自建充電網(wǎng)絡自然可以為其在銷售層面提供一定加分，畢竟能為用戶解決充電焦慮對用戶而言是非常重要的因素。另外，部分車企也希望打造一個從造車、銷售、運維到能源補充環(huán)節(jié)屬于自己的生態(tài)閉環(huán)，進而提升自身的行業(yè)競爭力。

但遺憾的是，目前除了第一個吃螃蟹的特斯拉之外，其他自建充電網(wǎng)絡的車企都未能讓其成為自己發(fā)展的助力。說白了就是一個字——錢。

充電網(wǎng)絡不是立竿見影的買賣

談論車企自建充電網(wǎng)絡之前，我們先看一下國內(nèi)各家參與電動汽車充電網(wǎng)絡建設企業(yè)的情況。

根據(jù)前瞻經(jīng)濟學人公布的數(shù)據(jù)顯示，截止2019年7月，全國充電運營企業(yè)所運營充電樁數(shù)量超過1萬臺的共有8家。其中特來電、星星充電、國家電網(wǎng)分別以13.5萬臺、9.0萬臺、8.8萬臺分別位居前三位。這其中，只有排在第一位的特來電在今年4月底正式宣布跨過了盈虧平衡線。除此之外，沒有一家企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。

特來電的成績，是建立在其行業(yè)第一的規(guī)模之上，可見規(guī)模對于充電網(wǎng)絡建設和經(jīng)營是非常重要的。但想要建設足夠大的規(guī)模，自然需要海量的資金投入（短期內(nèi)難以回報），但錢恰恰是多數(shù)新造車勢力最缺的東西。

對此，相關(guān)出行行業(yè)專家對懂懂筆記表示：“現(xiàn)在市面上一個120kW直流雙槍充電樁的成本大概在5-6萬元之間，建設一個充電站一般需要4-5個這樣的充電設備。因此整體采購成本需要20~30萬元左右，加上變壓器等其他設備以及場地費、施工費累計起來，一個充電站建設成本大約在100萬元左右。同時鋪設充電網(wǎng)絡是需要非常大成本投入的，而且這是一個規(guī)模產(chǎn)業(yè)，沒有足夠的規(guī)模就無法實現(xiàn)盈利。所以，這是一個長期且資金量巨大的投入過程。”

同時，該人士補充道：“5-6萬元的充電樁是市面上比較常見的設備價格，特斯拉、蔚來、小鵬的超級充電樁價格肯定會更高。之前有傳聞特斯拉超充樁的成本超過10萬美元，雖然這個數(shù)字不一定準確，但肯定是不便宜。當然，這些超充樁的充電功率和收費相對而言也更高一些，特斯拉最新的V3充電樁功率能達到250KW，效率是普通充電樁的2倍?！?/p>

當然，無論是車企還是充電網(wǎng)絡運營企業(yè)，建設電動汽車充電網(wǎng)絡的最終目標都是盈利。實現(xiàn)盈利不僅需要足夠大的規(guī)模，還需要高頻率的使用以及較好的充電效率。那么，現(xiàn)實情況下公用充電樁的利用率和效率如何？

看一下這組數(shù)據(jù)：作為目前全國公用充電樁保有量最多的城市，北京市在今年4月公布了相關(guān)數(shù)據(jù)，目前北京市社會公用充電設施的利用率受運營考核獎勵政策影響，從之前的4.63%增長到了7.26%。雖然有一定漲幅，但7.26%的利用率顯然還是太低了。

關(guān)于充電樁的利用率，上述出行專家對懂懂筆記表示：“城市中建設的公用充電樁存在分布不均勻、燃油車占位等等問題，在很大程度上限制了使用率?，F(xiàn)在最理想的充電設施是電動公交車、出租車、網(wǎng)約車、物流車等工具車固定使用的充電樁，能保證每天相對高頻率的使用。但即便這樣，理想狀態(tài)下一個充電樁要完全收回成本，也需要幾年的時間。那些供一般用戶使用的公用充電樁，則需要更長的時間?！?/p>

由此可見，建設充電網(wǎng)絡不僅是一個投資龐大的項目，同時也是一個周期非常長、回報極為緩慢的業(yè)務，這對于那些本就缺錢的新造車勢力而言，在投入和回報周期上顯然難以接受。

特斯拉借風口走過的道路難以復制

至今成立超過16年的特斯拉，走過了全球新能源汽車發(fā)展的最初時期，十幾年前，它扮演的角色是一個拓荒者。在新能源汽車概念尚未深入人心的年代，特斯拉需要一切由自己搭建，所以在造車之外，充電網(wǎng)絡等基礎(chǔ)設施也必須由CEO馬斯克去親力親為。

這十幾年來特斯拉幾度走到了破產(chǎn)邊緣，好在每一次都有“貴人”相助度過危機。實際上，資本青睞或者說能獲得資金來源，是因為特斯拉踩在風口下得來的運氣。

如今，特斯拉已經(jīng)是年銷量超過40萬輛的行業(yè)領(lǐng)頭羊，其在全球范圍內(nèi)的超級充電樁也超過了14000個。不過即便如此，這般規(guī)模也難以滿足特斯拉車主的使用需求。據(jù)美媒cnBeta的報道，在今年感恩節(jié)假期期間，加州一處擁有14個充電樁的充電站就徘起了長長的隊伍，特斯拉車主們需要等待數(shù)小時才能給愛車充上電。

另外，為了獲取用于擴展超級充電網(wǎng)絡的資金，特斯拉此前還取消了對新購車用戶的免費超級充電服務。由此可見，特斯拉在充電網(wǎng)絡的建設成本上依然承受著相當巨大的壓力。好在特斯拉在全球范圍內(nèi)已經(jīng)有了一定的規(guī)模優(yōu)勢，另外其在充電技術(shù)上也領(lǐng)先于整個行業(yè)。所以，目前的充電網(wǎng)絡已經(jīng)成為特斯拉的核心競爭力之一，它自然也有堅持做下去的理由。

但對于蔚來、小鵬、理想、威馬等車企而言，造車之外再拿出大量的資金建設充電網(wǎng)絡，顯然已經(jīng)不是一個明智的選擇。所以，此時蔚來與小鵬抱團取暖不失為一舉兩得。

至于再用自建充電網(wǎng)絡去向資本市場“畫餅”，結(jié)果顯而易見。Uber和WeWork的例子已經(jīng)證明，在資本寒冬時期投資者已經(jīng)不再相信這種需要海量投入且周期性漫長的“愿景”。

基于資金壓力和融資需求，此前蔚來的NIO Power就曾多次傳出要進行拆分、獨立融資的消息。雖然蔚來予以否認，但明眼人都能看出來，以蔚來的境況將這一業(yè)務獨立拆分進行融資，顯然是最佳選擇。至于為什么這件事一直沒有下文，恐怕也只有謹慎的投資人能回答了。

特斯拉雖然可以被視為新能源行業(yè)的模板，但如今新造車勢力面對的市場環(huán)境，和十幾年前特斯拉面對的完全不同。當初特斯拉面對的是一片荒蕪，它做了，然后堅持下來，在資本不斷助推下才擁有了今天成熟的技術(shù)和市場規(guī)模。

而現(xiàn)在新造車勢力面對的大環(huán)境，更凸顯專業(yè)分工和產(chǎn)業(yè)鏈成熟的氣氛。如今，充電網(wǎng)絡的建設者已經(jīng)比比皆是，除了國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等巨無霸之外，特來電、星星充電等第三方建設者也都已經(jīng)完成了原始積累，無論是資金還是時間，新造車勢力都已經(jīng)錯過最好的時機。

擺在眾多造車新勢力面前的選擇并不多，要么是接入第三方平臺，要么是在現(xiàn)有充電網(wǎng)絡（業(yè)務）上進行創(chuàng)新。

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