自去年“智駕”火了之后，整個(gè)智能駕駛市場(chǎng)便掀起了新一輪的血腥拼殺，隨后這股殺氣逐漸蔓延到了高階智能駕駛市場(chǎng)。據(jù)高工智能汽車研究院監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，2023年中國(guó)市場(chǎng)（不含進(jìn)出口）乘用車前裝標(biāo)配ADAS交付1238.06萬(wàn)輛。其中，L2級(jí)及以上標(biāo)配交付同比增長(zhǎng)36.97%，而以NOA為代表的高階智駕市場(chǎng)，則同比大增189.02%。

進(jìn)入2024年，盡管車市增速出現(xiàn)了一定不確定性，但NOA高階智駕依然熱度不減。數(shù)據(jù)顯示，2024年1-2月，乘用車前裝標(biāo)配NOA新車交付量同比增長(zhǎng)201.42%，增速繼續(xù)保持上行態(tài)勢(shì)，車企圍繞NOA的內(nèi)卷，也是逐年愈演愈烈。

狂奔的車企NOA大戰(zhàn)

今年以來(lái)，不少企業(yè)都加入到了城市NOA競(jìng)爭(zhēng)中。隨著高速NOA在近些年，逐漸成為主流車企智駕的標(biāo)配功能后，一些企業(yè)想要在智駕能力上更進(jìn)一步——向城市NOA進(jìn)發(fā)。2022年9月，小鵬P5率先在廣州推出城市NOA；隨即，極狐阿爾法S、蔚來(lái)、長(zhǎng)城、理想、賽力斯等車企，紛紛宣布加速城市NOA的發(fā)展，一時(shí)間城市NOA站上行業(yè)風(fēng)口。那么，NOA到底有什么吸引人之處呢？

一是，推動(dòng)智能駕駛從高速NOA進(jìn)化到城市NOA，對(duì)于車企而言意義重大。如果說(shuō)此前的智能駕駛，主要集中于城市封閉道路以及高速路的話，那么城市NOA則意味著汽車的智能駕駛能力，真正進(jìn)入了一個(gè)全新階段。

因?yàn)樗馕吨悄芷?，在路況復(fù)雜的應(yīng)用場(chǎng)景下，逐漸具備了“自我學(xué)習(xí)、自我糾正”的能力，其在識(shí)別、感知、決策、執(zhí)行等方面，已經(jīng)具備了向更高階智能駕駛進(jìn)化的能力。對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，借助大模型搭建好基礎(chǔ)的算法框架，然后通過(guò)大量實(shí)踐應(yīng)用，往相關(guān)框架中去“填充”數(shù)據(jù)，從而通過(guò)數(shù)據(jù)標(biāo)注和挖掘，來(lái)仿真和還原出更多的場(chǎng)景，助力城市NOA的落地。目前來(lái)看，以小鵬、賽力斯等為首的頭部車企，基本上已經(jīng)完成了算法層面的框架搭建，下一步就是推動(dòng)NOA在更多城市場(chǎng)景的落地。

二是，隨著大廠基礎(chǔ)能力的提升，續(xù)航力、內(nèi)飾配置等傳統(tǒng)營(yíng)銷方式，已經(jīng)很難再去占據(jù)用戶心智了，城市NOA越來(lái)越成為車企占據(jù)用戶心智的全新標(biāo)準(zhǔn)。過(guò)去車企開(kāi)發(fā)布會(huì)，不是比續(xù)航就是比電池，要么就是比內(nèi)飾配置；如今隨著整個(gè)行業(yè)的成熟度提升，過(guò)去很多需要比較的內(nèi)容，逐漸演變成了行業(yè)標(biāo)配，這種情況下圍繞續(xù)航等展開(kāi)的傳統(tǒng)營(yíng)銷方式，不再吸引人，而以智駕為代表的全新?tīng)I(yíng)銷方式，逐漸成為影響用戶心智的核心要素。

基于此，各路車企紛紛入局城市NOA，顯然是想要抓住這一波機(jī)會(huì)，乘早拿到城市NOA的入場(chǎng)券。

搶占戰(zhàn)略窗口期

從市場(chǎng)反饋的情況來(lái)看，除了華為系造車力量、特斯拉等少數(shù)車企之外，大多數(shù)車企的城市NOA仍處于起步階段，尚且無(wú)法滿足用戶的智駕需求。比如，小鵬、理想等車企的NOA，就曾頻頻被用戶曝出，智能系統(tǒng)在關(guān)鍵時(shí)刻“剎?！笔ъ`等等問(wèn)題，這些都從側(cè)面反映出一些車企，城市NOA的真實(shí)水平。那么，車企為何在NOA能力明顯不足的情況下，仍然選擇加速城市NOA進(jìn)程呢？

一方面，城市NOA是汽車智能駕駛升級(jí)的關(guān)鍵一步，誰(shuí)能夠搶占這個(gè)戰(zhàn)略制高點(diǎn)，誰(shuí)就能夠在未來(lái)建立起先發(fā)優(yōu)勢(shì)。前文提到，相比城際高速公路而言，城市內(nèi)的環(huán)境就要更加地復(fù)雜多變，因?yàn)橐七M(jìn)汽車的智能化水平提升，就需要更多的數(shù)據(jù)量，起碼是高速NOA的6倍以上，因此加快開(kāi)城以收集數(shù)據(jù)，自然就成了當(dāng)務(wù)之急。畢竟，隨著汽車終端收集數(shù)據(jù)的增多、算法框架的成熟，未來(lái)車企自身的NOA能力會(huì)逐漸增強(qiáng)，從而進(jìn)一步完善NOA體系，為下一個(gè)階段更高階的L3級(jí)別自動(dòng)駕駛做好準(zhǔn)備。

這也就不難理解，盡管很多車企的城市NOA不成熟，但它們?nèi)匀贿x擇將之面向公眾開(kāi)放。不過(guò)，這種開(kāi)放在車企主動(dòng)安全和被動(dòng)安全做的不夠到位的情況下，品牌自身也可能遭遇輿論反噬。但如果不盡快布局，車企同樣面臨著“友商”智駕不斷占據(jù)用戶心智，所帶來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)壓力。

另一方面，從政策層面來(lái)看，當(dāng)前國(guó)家法律對(duì)于新能源汽車地理數(shù)據(jù)采集方面尚無(wú)明確規(guī)定，政策面仍處于空白混沌期。作為一個(gè)新興領(lǐng)域，當(dāng)前國(guó)內(nèi)智能駕駛的標(biāo)準(zhǔn)細(xì)則尚不完備，而且由于很多車企在NOA落地方面，還處于早期階段，所以目前尚且沒(méi)有非常明確的成文法律規(guī)定。但是，相對(duì)應(yīng)的相關(guān)政策正在陸續(xù)出臺(tái)，這也就意味著智能駕駛領(lǐng)域的立法工作，正在逐漸醞釀之中。

根據(jù)《國(guó)家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）（2023版）》，城市NOA的實(shí)施需遵循三大原則：與城市道路交通規(guī)則和標(biāo)志協(xié)調(diào)：城市NOA需精確適應(yīng)復(fù)雜的城市交通環(huán)境、符合國(guó)家法律法規(guī)和道德規(guī)范（不侵犯人權(quán)和用戶個(gè)人隱私）和符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。

如果當(dāng)下汽車行業(yè)真按照相應(yīng)政策執(zhí)行的話，很多不符合規(guī)定的車企，或許就只能被攔在“監(jiān)管”門外，屆時(shí)其與友商的差距可能會(huì)被無(wú)限拉大。

成本之爭(zhēng)已成關(guān)鍵主題

相比前幾年，如今國(guó)內(nèi)車企對(duì)智能駕駛的投入不再盲目，而是逐漸理智地向企業(yè)經(jīng)營(yíng)層面靠攏，讓智駕在拉動(dòng)客戶需求的同時(shí)，最大限度幫助企業(yè)降本增效。在這個(gè)背景之下，NOA配置價(jià)格下調(diào)已經(jīng)成為了必然趨勢(shì)。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前已經(jīng)公布下調(diào)價(jià)格的車企，已經(jīng)超過(guò)4家了。2月份才上市的新款極氪001，在3月初宣布3月31日前首次下定用戶，可以0元開(kāi)通ZAD完全智能輔助駕駛系統(tǒng)，包含城市高速NZP、城市NZP所有智駕功能終身免費(fèi)。緊接著小鵬汽車跟進(jìn)，對(duì)外宣布2024年3月31日前，小鵬G6全系車型限時(shí)立減2萬(wàn)元，優(yōu)惠后的起售價(jià)為18.99萬(wàn)元，標(biāo)配NOA進(jìn)入20萬(wàn)元以下的價(jià)格區(qū)間。此外，比亞迪、理想汽車等，都開(kāi)出了類似的條件。

不難看出，在車企展開(kāi)激烈價(jià)格戰(zhàn)的當(dāng)下，智能駕駛、城市NOA作為車企賣車的一個(gè)點(diǎn)，也不得不服務(wù)于這個(gè)大局，當(dāng)然這也帶來(lái)了多方面的連鎖反應(yīng)。

一是在行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)之下，更低成本的NOA方案，或?qū)⒆尲円曈X(jué)算法路線獲得更多青睞。以小米SU7為例，為了進(jìn)一步降低NOA成本，標(biāo)準(zhǔn)版Polit Pro同樣啟用了價(jià)格更低的英偉達(dá)Orin-N平臺(tái)。同時(shí)，由于智能座艙開(kāi)始規(guī)?；瘑⒂酶咄?295平臺(tái)，泊車部分開(kāi)始被集成，進(jìn)一步降低行車的算力壓力。其實(shí)不只是小米SU7，包括賽力斯問(wèn)界、理想、小鵬等在內(nèi)的車企，都在努力推動(dòng)智能駕駛方案的成本下降。

比如，理想直接取消了四個(gè)角雷達(dá)，而小米、小鵬等車企，則只保留了兩個(gè)角的激光雷達(dá)，華為系造車企業(yè)中也有類似的操作。比如，之前搭載華為ADS 1.0系統(tǒng)的阿維塔11和極狐阿爾法S華為HI版，由于使用了3顆激光雷達(dá)，所以總體成本較高；但新上市的問(wèn)界M5，搭載的是華為ADS 2.0系統(tǒng)，由于系統(tǒng)綜合能力提升，其激光雷達(dá)的個(gè)數(shù)直接減到了1個(gè)，但由于新系統(tǒng)能力更強(qiáng)大了（能覆蓋90%以上的道路場(chǎng)景），所以整體成本反而降低了。

相比小鵬、小米等的操作來(lái)說(shuō)，業(yè)內(nèi)一些相對(duì)“激進(jìn)”的車廠，正在努力推動(dòng)純視覺(jué)感知方案，以實(shí)現(xiàn)徹底去除前向雷達(dá)的目標(biāo)。按照這個(gè)發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，未來(lái)純視覺(jué)技術(shù)方案或?qū)⑹艿礁嘬嚻笄嗖A。

二是，在控制成本的大原則之下，激光雷達(dá)“降本”壓力陡升。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，以速騰聚創(chuàng)為例，2023年ADAS激光雷達(dá)交付均價(jià)為3197.53元，同比下滑26.26%。在大幅下滑的價(jià)格背后，車企推動(dòng)激光雷達(dá)減配降本，就在其中扮演了重要角色。同時(shí)，激光雷達(dá)向15萬(wàn)級(jí)以下的汽車落地，也促使激光雷達(dá)企業(yè)不斷下調(diào)激光雷達(dá)的價(jià)格。

此外，車企的競(jìng)爭(zhēng)壓力，也是懸在激光雷達(dá)企業(yè)頭上的一把利劍。比如，比亞迪就曾表示，“市場(chǎng)的激光雷達(dá)3000元一顆，我們可能只需要900元的成本?！眱上啾容^之下，激光雷達(dá)企業(yè)自然壓力不小。顯然，在智駕逐步普及化的過(guò)程中，這種趨勢(shì)還會(huì)延續(xù)。

用戶價(jià)值決定終局

從行業(yè)來(lái)看，新能源汽車從有圖到無(wú)圖，從價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)到商業(yè)化落地，從L2到L3晉級(jí)，城市NOA都是車企繞不開(kāi)的主題。站在車企角度上來(lái)說(shuō)，車企加速NOA的背后，還有另外一層考量，那就是把車買貴，多增加一個(gè)創(chuàng)收利潤(rùn)點(diǎn)。

比如，在硬件層面上，智駕版本會(huì)比普通版本多加裝智駕感知模塊，以及更大算力的芯片，所以售價(jià)更貴。以問(wèn)界M9為例，這款起售46.98萬(wàn)元的車型，終端信息顯示其平均價(jià)格已經(jīng)到了56萬(wàn)元，除選配舒適內(nèi)飾外，智駕版車型的選購(gòu)也是重要原因。

在軟件層面上，智駕給車企或智能駕駛公司，帶來(lái)了訂閱制軟件收入的商業(yè)營(yíng)收空間。無(wú)論是全棧自研的蔚小理、華為、特斯拉，還是和智駕公司深度合作的造車廠商，開(kāi)通城市NOA之后，都可以單獨(dú)按年、按月或者一次性買斷，收取軟件服務(wù)的訂閱費(fèi)用。價(jià)格上，華為的ADS2.0買斷價(jià)格為3.6萬(wàn)元，而極越則是達(dá)到5萬(wàn)元。

站在用戶角度上來(lái)看，車企的NOA最終能給其帶來(lái)何種體驗(yàn)和價(jià)值，是決定其是否愿意為車企貢獻(xiàn)數(shù)據(jù)的關(guān)鍵。換言之，如果車企的城市NOA不好用，即便是用戶開(kāi)通了城市NOA功能，但糟糕的系統(tǒng)體驗(yàn)也會(huì)影響用戶對(duì)系統(tǒng)的使用，最終導(dǎo)致汽車終端NOA使用頻率下降，活躍度不高。

因此，相比開(kāi)城數(shù)量、付費(fèi)用戶數(shù)量而言，車企或許更應(yīng)該關(guān)心用戶實(shí)際使用情況，關(guān)心其城市NOA的活躍度，這才是決定其未來(lái)發(fā)展成敗好壞的關(guān)鍵，也會(huì)是車企在未來(lái)NOA競(jìng)爭(zhēng)中能否占據(jù)優(yōu)勢(shì)的核心。