文丨羅弋
出品丨消費最前線（xiaofeizqx）
去年，遲遲無法真正落地的自動駕駛多少有些冷場。
根據(jù)不完全統(tǒng)計，2023年前三季度，國內(nèi)自動駕駛?cè)谫Y項目約54起，融資總額約68億元人民幣。這個數(shù)字意味著什么？2021年共發(fā)生144起投融資事件，融資規(guī)模為932億元；2022年約為128起，融資規(guī)模240億元。
到2023年，前三季度的融資總額僅為2022年的四分之一。資本聚散無常，以自動駕駛、智能駕駛、無人駕駛?cè)齻€界定詞去篩選，在過去10年，全球披露的融資額累計超過4400億元。其中，我國的超過2200億。
可這個領(lǐng)域被無情拋棄也在意料之中。
這兩年，無數(shù)相關(guān)企業(yè)站起來，又默默倒下，就連曾經(jīng)最風(fēng)光的自動駕駛“第一股”圖森未來也岌岌可危。轉(zhuǎn)眼間到2024年，自動駕駛賽道開年第一筆融資落在毫末智行頭上，新的一年，這個不被看好的行業(yè)似乎又要重新出發(fā)了。
大模型成了“強心劑”？
毫末這次的融資一開始就確定了投入方向：大模型。在去年，毫末智行就建成了國內(nèi)自動駕駛行業(yè)最大的智算中心MANA OASIS，目的是為大模型探索上提供算力基礎(chǔ)，還推出了自動駕駛生成式大模型DriveGPT。
有意思的是，2024年，大模型也成了整個自動駕駛行業(yè)所要追逐的新方向。
尤其在開年以來，Sora橫空出世，一舉震驚了全球科技領(lǐng)域，就連大洋彼岸的馬斯克都嘖嘖稱奇，更讓自動駕駛領(lǐng)域跟著浮想聯(lián)翩。這也不是完全沒有機會，設(shè)想一下，如果Sora 能落地在自動駕駛上，生成模擬現(xiàn)實世界的視頻能極大地訓(xùn)練自動駕駛的能力。
當(dāng)然，在Sora之前，ChatGPT的出現(xiàn)就已經(jīng)讓自動駕駛企業(yè)蠢蠢欲動。據(jù)不完全統(tǒng)計，蔚來、小鵬、理想、長城、吉利、奇瑞等車企都申請了與GPT相關(guān)的商標(biāo)。
國內(nèi)大模型瘋狂涌現(xiàn)，車企自然也沒忽略，例如百度的文心一言就曾計劃接入到紅旗、長安、吉利、嵐圖、零跑等眾多車企之中。國外奔馳與微軟合作，將ChatGPT整合到奔馳車載語音控制系統(tǒng)中。
還有一些親自入局的，理想就自研了大模型MindGPT。2024年，隨著大模式的熱度升級，自動駕駛行業(yè)也就此抓住了新風(fēng)口，大部分企業(yè)不再只滿足充當(dāng)這場科技風(fēng)暴里的配角，轉(zhuǎn)而紛紛粉墨登場。
小鵬汽車在年假之后就宣布要投入共計35億元，發(fā)展以智駕為核心的AI技術(shù)，幾乎同時，吉利汽車集團也在開工長文中稱，當(dāng)下年輕人最關(guān)注的科技焦點，就是 AIGC。各大車企的態(tài)度十分明顯，似乎都對大模式勢在必得。
坦白來講，大模型在自動駕駛領(lǐng)域的確有應(yīng)用的空間。以特斯拉FSD的“端到端”大模型為例，將大模型作為決策模型，控制車輛的行駛，能提高自動駕駛的泛化能力，數(shù)據(jù)驅(qū)動解決復(fù)雜長尾的問題，消除模塊累計誤差，還能降低成本。
更直白一點來看，馬斯克曾對外提到過，得益于“端到端”控制技術(shù)的應(yīng)用，特斯拉FSD V12版本減少了數(shù)十萬行代碼。盡管這番說辭有一定水分，但也間接讓大模型在自動駕駛技術(shù)上的想象清晰起來，無論是在云端，還是車端。
在云端，大模型可以充分發(fā)揮模型參數(shù)量帶來的容量優(yōu)勢，完成一些數(shù)據(jù)挖掘、數(shù)據(jù)標(biāo)注等任務(wù)。在車端，不同子任務(wù)的多個小模型合并成一個“大模型”，能直接節(jié)省車端計算環(huán)節(jié)的推理時間，增加安全性。
只可惜，再夢幻的美好都逃不過現(xiàn)實的殘忍。
短時間內(nèi)，大模型恐怕救不了這個逐漸停滯不前的行業(yè)，特斯拉自動駕駛部門在目前為止，至少還有3/4的精力用在數(shù)據(jù)上面，只有1/4的工作用于算法探索和模型創(chuàng)建，何況那些連數(shù)據(jù)都沒玩明白的企業(yè)。
更何況，擺在自動駕駛領(lǐng)域面前的還有大模型本身的發(fā)展。ChatGPT爆火之后，全球科技圈立刻蜂擁而上，亦如當(dāng)初集體搭建元宇宙。在去年的前11個月，國內(nèi)發(fā)布了238個大模型，平均每天都有一個大模型問世。
時至今日，銷聲匿跡的占多數(shù)。
開發(fā)大模型，在不談技術(shù)差異的前提下，成本也能拖垮一大片企業(yè)。數(shù)據(jù)顯示，ChatGPT的訓(xùn)練參數(shù)達(dá)到了1750億、訓(xùn)練數(shù)據(jù)45TB，每天生成45億字的內(nèi)容，支撐其算力至少需要上萬顆英偉達(dá)的GPU A100，單次模型訓(xùn)練成本超過1200萬美元。
OpenAI 的一份報告指出，到2030年訓(xùn)練大模型的成本預(yù)計將從1億美元上升到5億美元。自動駕駛本來就是個無盡燒錢的領(lǐng)域，訓(xùn)練算力、數(shù)據(jù)、AI人才、硬件研發(fā)……都需要資金，再盯上大模型，恐怕只會不堪重負(fù)。
L3的意義在哪里？
除了大模型，2024年，自動駕駛領(lǐng)域還有一場重要的攻堅戰(zhàn)，備受爭議的L3終于邁出了落地的第一步。去年年末，《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點工作的通知》發(fā)行，L3及L4級別自動駕駛汽車開展準(zhǔn)入試點。
這也意味著自動駕駛在L1、L2的范圍內(nèi)斡旋良久，終于打破了一道隱形屏障。
從去年年末，不少車企陸續(xù)拿到了L3測試牌照。奔馳成為北京市L3級高速公路道路測試牌照的企業(yè)之一，寶馬則宣布獲得上海L3級自動駕駛高快速路駕駛測試牌照，公開資料顯示，除了奔馳、寶馬，長安汽車、極狐、阿維塔、智己、深藍(lán)、比亞迪、賽力斯等多家車企已拿到測試牌照，并將在北京、上海、重慶和深圳開啟L3級自動駕駛測試。
一直以來，L3都被視為自動駕駛領(lǐng)域的一道“坎”，不僅是在技術(shù)方面遲遲無法跨越，關(guān)鍵是L3背后所涉及的事故責(zé)任難以界定。很長一段時間，自動駕駛領(lǐng)域都在刻意忽略L3，試圖從L2直接跳到L4。
如今，L3級自動駕駛卷土重來，這背后究竟對整個行業(yè)有什么特殊意義？
第一，新能源汽車把智能駕駛作為整車亮點之一來努力顛覆汽車消費市場，已經(jīng)不是一日兩日了。L2的滲透率逐漸提升，在新能源汽車圈屢見不鮮，汽車之家統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，標(biāo)配L2功能車型滲透率由2021年1月的16.5%快速提升至2023年6月的47.0%。
另一組來自乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，2023年1-10月新能源乘用車L2級及以上的輔助駕駛功能裝車率已經(jīng)達(dá)到51%。雖未達(dá)到L3層級的智能駕駛功能，但具備L2+功能車型滲透率也由2021年1月的1.1%提升至2023年6月的6.9%。
也就是說，L3以下的智能駕駛對于新能源汽車市場而言，失去了錦上添花的寓意。而另一邊，消費者在習(xí)慣了汽車越來越高級的智能化后，對于自動駕駛技術(shù)的需求也在增加。艾媒咨詢數(shù)據(jù)顯示，77.3%消費者表示看好自動駕駛，只有2.2%消費者表示不看好。
汽車消費不夠景氣的時代，自動駕駛還能催生換車欲望。
一項調(diào)查顯示，對比有車用戶與無車用戶，反而是前者對自動駕駛的購買意向更強烈。在這其中，無車用戶的自動駕駛購買意向僅有25.64%，擁車一輛的升至31.15%，兩輛的升至32.82%，三輛及以上的飆升至51.11%。
僅15.65%的用戶明確表示不愿意購買。
當(dāng)然，L3之所以重出江湖，主要還是因為隨著人工智能與車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的日趨成熟，讓曾經(jīng)看似雞肋的L31有了一定的落地基礎(chǔ)，例如不少車企正在布局的城市NOA。2024年，奔馳、蔚來、小鵬、理想、阿維塔，以及供應(yīng)商領(lǐng)域的毫末智行都拿出了城市NOA的規(guī)劃，雷軍更放話將在今年底開通100個城市領(lǐng)航NOA。
但這也是自動駕駛升級中不可避免的難關(guān)，或許，當(dāng)前的技術(shù)發(fā)展并沒有想象中那么順利，城市NOA就需要龐大數(shù)據(jù)、場景支撐，是復(fù)雜且布局成本極高的一環(huán)。只是焦慮的企業(yè)聞風(fēng)而動，顯然顧不上所謂的“艱難”了。
新能源車需要更強“驅(qū)動力”
一個值得關(guān)注的事實是，新能源歷經(jīng)前兩年的爆發(fā)式增長后，從2023年以來就開始緩下急速的步伐。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年新能源車市場的同比增速放緩至36.2%，遠(yuǎn)低于2022年的90%和2021年的169.1%。
2024年，新能源汽車市場勉強能剩下三分機遇，其余七分全是危險的挑戰(zhàn)?？绍嚻蟮囊靶娘@然還在瘋長，以比亞迪為例，相關(guān)報道顯示，比亞迪在今年把銷量目標(biāo)定成了450萬輛，意味著要比2023年增長約50%。
還有什么能成為新能源汽車?yán)^續(xù)滲透整個車市的驅(qū)動力？
續(xù)航永遠(yuǎn)是這個圈子經(jīng)久不衰的話題，可眼見增程式從鄙視鏈底端翻身來造車圈救場，續(xù)航技術(shù)的發(fā)展窘迫早就一覽無余。前兩年，智能化、家庭化的熱度在汽車身上越炒越熱，智能電動車頭頂多個激光雷達(dá)、攝像頭、超聲波傳感器，腳踩高精地圖、寬大屏幕、智能座艙，一舉俘獲車主芳心。
坦白來講，一款黑科技疊滿的汽車著實足夠吸引消費者的眼球。
根據(jù)報道，新款問界M7超過5萬張的訂單里面，大約有3.3萬臺是智駕版；小鵬改款G9的1.5萬大定中，帶有雙激光雷達(dá)、雙OrinX計算芯片，支持城市NGP的MAX版比例超過80%，零跑C10激光雷達(dá)智駕版的比例也已經(jīng)逼近45%。
一句話，消費者開始沖著汽車智能化掏錢了。
然而，透過表面的繁榮，新能源汽車卻還在“偽智能”的漩渦里止步不前。以一度瘋狂升級的車載屏幕為例，當(dāng)造車圈實在無技術(shù)可炒，只能一味卷數(shù)量、卷尺寸、卷營銷噱頭，就連屏幕材料也沒放過。
2024年，新能源汽車領(lǐng)域再不拿出一點新花樣，被重復(fù)利用的虛假智能必將成為反噬自身的黑色“詛咒”。自動駕駛儼然是整個行業(yè)智能化的關(guān)鍵希望，這個長期處在空中樓閣里的“王牌”技術(shù)到了必須落地的時刻。
因為它關(guān)系著整個造車圈的生死存亡。
就在小米汽車發(fā)布會當(dāng)天，隔壁的特斯拉正式開始向更廣泛的受眾推出Full Self-Driving測試版V12，算是打響了自動駕駛戰(zhàn)役的“第一槍”。從前的小打小鬧或許可以忽略，未來恐怕很難再有松懈的機會。
車企如是，自動駕駛企業(yè)亦如是。
從 2023 年下半年開始，比亞迪一直在尋找智駕芯片的高階人才，最高級別崗位直接向比亞迪智能駕駛業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人、智能駕駛研發(fā)中心主任韓冰匯報。2024年1月份，比亞迪智能駕駛團隊有3000多名軟件工程師、1000多名算法和硬件工程師。
其他企業(yè)也在招兵買馬。相關(guān)資料顯示，截至2023年底，華為的智能駕駛規(guī)模約為3000人，小鵬約有1200人，理想約有900人。新能源汽車領(lǐng)域顯然不想陷入黔驢技窮的境界，企圖用科技來改變命運。
不成功便成仁，留給它們的時間不多了。
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