采寫／馬如流
編輯／萬天南
降價潮席卷燃油車市場，繃不住的車企們史無前例地出現(xiàn)了踩踏式甩貨。
這一波的源頭要從東風(fēng)雪鐵龍說起，3月6日，東風(fēng)雪鐵龍旗下部分車型在湖北展開史無前例的降價大促銷，C級車雪鐵龍C6降價后只需要12萬起步，補貼力度高達9萬元。本來月銷量僅有幾十輛的雪鐵龍C6，瞬間被搶購一空，有現(xiàn)場參與者說“熱鬧的像菜市場”。
掀桌子的雪鐵龍，為其他燃油車廠商帶來了“靈感”，此后別克、本田、雪佛蘭、廣汽豐田、上汽大眾、一汽大眾等曾經(jīng)高高在上的合資車廠也紛紛跟進。
就連一向傲嬌的上汽大眾也在3月16日宣布補貼37億元跟進“降價潮”，單車限時優(yōu)惠最高可達5萬元。上汽大眾方面慷慨表示，活動將持續(xù)至4月30日。
不止如此，促銷花樣也是越來越多，政企綜合補貼、廠商現(xiàn)金直降、發(fā)放汽車大額消費券等等手段層出不窮。目的就只有一個：降價促銷。
根據(jù)不完全統(tǒng)計，截至目前，總計有近50個燃油車汽車品牌推出了優(yōu)惠政策。
輝煌了上百年的燃油汽車，究竟是怎么了？為何打骨折含淚甩賣？
庫存壓垮燃油車
業(yè)界不少人士認為，車企如此的瘋狂甩貨，一個重要原因就在于即將到來的國六b標(biāo)準(zhǔn)。
據(jù)中國生態(tài)環(huán)境部官網(wǎng)，2020年7月1日開始實施的《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國第六階段)》顯示，自2023年7月1日起，銷售注冊登記的輕型汽車應(yīng)符合國六b階段限值要求。
因此，乘聯(lián)會及中歐協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長林示等業(yè)內(nèi)專家預(yù)計，今年7月1日之前的3-6月，車企和經(jīng)銷商的價格戰(zhàn)只會愈演愈烈，老款燃油車因清庫存售價可能會進一步下探，同時，在老款燃油車的裹挾下，其他燃油車、新能源車也無法幸免，在存量市場的爭奪上只能正面迎戰(zhàn)。
但這一說法并沒有得到官方證實。而且，不少符合國六b標(biāo)準(zhǔn)的汽車，也參與到了此次降價。
比如，此次出盡風(fēng)頭的東風(fēng)雪鐵龍，早在2019年時，其就提出了“1步到位+三升一降”理念，當(dāng)年C6就“一步到位”達到了國六b標(biāo)準(zhǔn)。
在北京，中新經(jīng)緯走訪了北京市多家4S店，銷售人員表示，店內(nèi)車型均為國六b排放標(biāo)準(zhǔn)，但這些車型也有優(yōu)惠，優(yōu)惠力度達數(shù)萬元。
因此，國六b可能是此次車企降價甩貨的影響因素之一，但卻絕對不是主要原因，銷售與庫存壓力才是。
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2021年傳統(tǒng)燃油車同比銷量減少了102萬輛，2022年同比減少了230.2萬輛，2023年1至2月，汽車產(chǎn)銷分別完成362.6萬輛和362.5萬輛，同比分別下降14.5%和15.2%。但如果去除新能源汽車的增量，今年1-2月，燃油車的總銷量萎縮幅度30%。
這一趨勢，直接導(dǎo)致一部分經(jīng)銷商已處于崩潰邊緣。中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的《2022年全國汽車經(jīng)銷商生存狀況調(diào)查報告》顯示，2022年是汽車經(jīng)銷商過去5年里，最為艱巨的一年，有42.1%的經(jīng)銷商銷售目標(biāo)完成率在70%以下。
問題最為嚴峻的，就是此次降價潮的始作俑者——東風(fēng)汽車。
東風(fēng)汽車披露的數(shù)據(jù)顯示，2022年集團總銷量為246.45萬輛，同比下滑11.19%。今年1-2月，東風(fēng)汽車乘用車累計銷售21.7萬輛，同比下滑51.3%。其中東風(fēng)日產(chǎn)今年1-2月累計銷售10.1萬輛，同比下滑52.5%；東風(fēng)本田前2個月僅銷售6.2萬輛，同比下滑54.8%。
如此糟糕的銷售表現(xiàn)，自然帶來了難看的業(yè)績。財報顯示，東風(fēng)汽車在2022年前三季度總營收91.23億元，同比2021年同期的122.02億元下滑了25.23%，歸母凈利潤0.98億元，同比2021年同期的5.14億元暴跌80.93%，其中三季度尤為嚴重，歸母凈利潤-275.04萬元，同比下降128.59%。
不只是東風(fēng)，實際上，今年1-2月國內(nèi)汽車品牌銷量排行榜上，前十位只有比亞迪和長安實現(xiàn)增長，其他包括上汽大眾、廣汽本田、東風(fēng)日產(chǎn)、上汽通用等曾經(jīng)的王者們，統(tǒng)統(tǒng)陷入下跌通道，動輒高達20%-40%的降幅讓人心驚肉跳。
到了2023年，原本以為新能源補貼退坡將為燃油車帶來喘息之機的車企們發(fā)現(xiàn)，市場已經(jīng)朝著截然相反的方向狂奔而去。
新能源車二次降維打擊
2022年，是新能源汽車大爆發(fā)的一年，滲透率從2022年1月的17%，最高時沖到11月份的36.4%，根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2022年1-12月，新能源汽車生產(chǎn)722萬，增長98%，平均滲透率26%，但要知道，整個汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)了2748萬臺，同比只增長了3%。
也就是說，新能源汽車猛增360萬輛汽車銷量，幾乎吃掉的都是原本應(yīng)屬于燃油車的份額，新能源汽車的降維打擊是東風(fēng)汽車等燃油車企庫存高企的最主要原因。
原本借著國補退出，燃油車企還有希望扳回一城，然而，不巧的是，新能源車企的價格戰(zhàn)年初引爆，對燃油車企造成疊加傷害。
新能源汽車降價的開端，是充當(dāng)鯰魚角色的特斯拉。
2023年1月，特斯拉開啟大降價，其中國官網(wǎng)顯示，特斯拉國產(chǎn)車型降幅最高可達3.6萬元。具體來看，Model 3起售價由26.59萬元降至22.99萬元；Model Y起售價由28.89萬元降至25.99萬元。
根據(jù)馬斯克的表述，特斯拉降價的主要原因，是對未來宏觀經(jīng)濟的悲觀預(yù)期。
2022年12月底，馬斯克在一場公開活動上，談到對宏觀經(jīng)濟環(huán)境的看法，“我認為我們正處于經(jīng)濟衰退，2023年將會是一場相當(dāng)嚴重的經(jīng)濟衰退。任何可酌情考慮的需求，特別是很貴的消費需求，將會降低。在這種情況下的選擇是：第一，增加銷量，調(diào)低價格；第二，以較低的速度增長，保持穩(wěn)定?！?/p>
不過，特斯拉的降價遠不止這一個原因，公開數(shù)據(jù)顯示，截至去年12月22日，特斯拉在國內(nèi)的積壓訂單僅剩5879輛，遠低于7月份的17.4萬輛，特斯拉也賣不動了，不從價格上跟對手卷起來恐怕是不行了。
而能夠支持特斯拉降價的，則是正在下降的造車成本，更確切來說是電池成本。
自2022年底開始，碳酸鋰價格就出現(xiàn)下跌，到了近期，碳酸鋰市場正以每天5000元到1萬元左右的幅度回落。截至3月14日，來自富寶鋰電、上海有色網(wǎng)和百川盈孚等多家平臺數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰市場均價已經(jīng)逼近30萬元/噸，普遍保持在32.9-33.5萬元/噸。
電池原材料價格自2021年初開始上漲，進入2022年以來，漲幅明顯超過市場預(yù)期，導(dǎo)致全產(chǎn)業(yè)鏈承受壓力。巔峰時，電池級碳酸鋰價格高達60余萬元/噸，與2021年初5萬余元的價格相比，已增長十倍之多。
但顯然，電池成本的降低并不只針對特斯拉，市場上的其他競爭對手也享受著同樣的喘息之機。
特斯拉率先降價后，賽力斯、小鵬、蔚來等廠商迅速跟進，甚至本就以低價著稱的零跑也開始割肉降價，從A00級小車T03到2022年8月剛剛發(fā)布定位最高的C01，全系降價最高近6萬元。
降價成為共識，但底氣多大，則要另說。
特斯拉毛利率高達25%，當(dāng)然降得起，但本就賠錢的國產(chǎn)廠商們?yōu)榱松?，也不得不拿出誠意。
零跑汽車董事長朱江明坦言，“這個行業(yè)很慘，大家都在拼殺。在一個不斷增長的市場，首要的就是銷量，或者說市占率，這是我們第一追求的目標(biāo)?！?/p>
慘歸慘，降價的杠桿確實撬動了銷量。
以特斯拉為例，降價后“3天新增3萬訂單”。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年1月特斯拉中國銷量66,051輛，環(huán)比增長18%，同比增長10%，到了2月更是同比增長46%。
其他車企也是如此。今年1月，除了特斯拉之外，包括比亞迪、長安、上汽等的新能源汽車銷量都出現(xiàn)了大幅下滑。但自2月降價潮出現(xiàn)之后，除奇瑞與小鵬外，主要車企新能源汽車銷量增速均實現(xiàn)轉(zhuǎn)正。
顯然，這又是一次此消彼長的過程，燃油車靠國補退出緩解庫存壓力的希望再次破滅，燃油車企遭遇新能源汽車二次降維打擊。
燃油車等不到春天
作為被替代者，燃油車似乎只有招架之功，并無還手之力。
事實也的確如此，由于燃油車的自身屬性，其天生與汽車的電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化絕緣，這也就導(dǎo)致了其只能被動挨打。然而，與純電動車相比，相同定位的主流燃油車要便宜3-5萬元，這是燃油車一大的優(yōu)勢之一。
然而，這一優(yōu)勢在2023年可能將會徹底消失。
經(jīng)過幾年時間的狂飆突進，新能源汽車勢必將進入穩(wěn)定期。乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，2023年，新能源車有增速放緩的特征，將會回歸平穩(wěn)狀態(tài)，包括油價下跌、消費熱點從安全出行轉(zhuǎn)移至出境游等復(fù)雜因素，都將影響新能源車銷量。
乘聯(lián)會預(yù)計，2023年新能源乘用車銷量將達850萬輛，同比增長23.4%，滲透率將達36%，增量比2022年大幅降低。
長安汽車董事長朱華榮稱，2022年國內(nèi)市場上在售新能源車型達到了372款，如此增量卻要養(yǎng)活如此多的車型，車企們除了更加內(nèi)卷，在價格戰(zhàn)上定輸贏，已沒有了更好的選擇。而規(guī)模化、穩(wěn)定的供應(yīng)鏈，以及不斷降低的電池原材料價格，都會壓縮造車成本，為造車新勢力全面“降價潮”提供彈藥。
反觀作為新能源汽車的兩大絕對龍頭——特斯拉和比亞迪，已經(jīng)開始了行動。
日前，馬斯克在“2023投資者日”釋放出了重磅消息：特斯拉下一代汽車的生產(chǎn)成本僅有Model 3的一半，產(chǎn)量有可能高于現(xiàn)在特斯拉所有電動汽車的總和。如果參考Model 3和Model Y降價之后的銷量表現(xiàn)，這無疑又將為新能源汽車市場投下一枚深水炸彈。
比亞迪也類似，除了常規(guī)降價補貼，也開始進行降價增配。2月10日，比亞迪發(fā)布了秦PLUS冠軍版，“秦統(tǒng)天下，顛覆燃油”的口號粗暴直接地將矛頭對準(zhǔn)燃油車。該車型起售價僅為9.98萬元，比亞迪宣稱其真正做到了“油電同價”，這一定價對價格敏感型客戶而言，的確具有不一般的殺傷力。
從比亞迪官方公布的資料來看，該車型上市三天訂單就突破1.5萬、上市五天訂單突破2.5萬、上市七天訂單已經(jīng)突破3.2萬輛。2月份，比亞迪秦更是以超過3萬輛的銷量成績，登上A級轎車排行榜榜首，比亞迪王朝網(wǎng)銷售事業(yè)部總經(jīng)理路天稱秦“打響了合資燃油車腹地的第一槍”。
在3月16日新發(fā)布的漢EV冠軍版和唐 Dmi冠軍版，再次原價配置升級，并號稱沖擊百萬銷量，瞄準(zhǔn)的依然合資燃油車。
事實上，對于燃油車來說，相比特斯拉的廉價新車型，比亞迪為代表的混動車型可能更具殺傷力，因為，相對于多數(shù)人對電動車“家庭第二輛車”的定位，混動車型完全可以作為燃油車的平替。
工信部《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》也明確提出，到 2025年， 新能源汽車占總銷量 20%左右，混動車占傳統(tǒng)能源車銷量要占到50%以上。
2022年， 新能源車型滲透率已達到 25.64%，提前實現(xiàn) 2025規(guī)劃任務(wù)，而混動車型銷量僅占傳統(tǒng)能源車銷量的 7.59%，未來三年，混動車型依然有相當(dāng)大的發(fā)展空間。
毫無疑問，面對電動和混動汽車的雙面夾擊，燃油車已經(jīng)很難等來春天了。
“完全想不明白，現(xiàn)在大家為什么還買油車，除了能聞點汽油味，別的還有什么好？聽個響？”2021年底的“NIO DAY 2021”上，李斌曾如此diss燃油車，此言一出輿論一片嘩然。
現(xiàn)在，燃油車企們似乎替李斌回答了這個問題——因為便宜，“打骨折”的那種便宜。